HONDA CROSSTOURER MOCNE I SŁABE STRONY

Honda Crosstourer miała zadatki na idealny motocykl do turystyki. Jest duża i wygodna, ma trwały silnik o sporej pojemności i napęd wałem. Mimo to pod względem popularności Honda nigdy nie prześcignęła ani beemki GS, ani Hondy Africa Twin. Dlaczego?

Wiosną 2012 roku Honda pokazała motocykl, który miał namieszać wśród turystycznych enduro. W nowym modelu postawiono na silnik V4 o pojemności 1237 cm3, osiągający moc 129 KM. Zastosowano w nim napęd wałem i ramę grzbietową wykonaną z aluminium. Prawdę mówiąc, wszystkie te podzespoły pochodziły z pokazanej w 2010 roku Hondy VFR 1200 F i zostały tak zestrojone, aby maszyna była godna motocyklowych podróżników.

W sprzęcie pojawił się ciekawy bajer: dwusprzęgłowa skrzynia biegów (DCT). Od strony technicznej wygląda to tak, że za przełączanie biegów parzystych odpowiada jedno sprzęgło, a nieparzystych – drugie. Od strony użytkowej oznacza to, że na kierownicy nie znajdziesz klamki sprzęgła, a biegi można zmieniać na trzy sposoby: całkowicie automatycznie, lewą ręką za pomocą dwóch guzików na kierownicy albo klasyczną dźwignią.

JAK DZIAŁA TEN SYSTEM W PRAKTYCE?

Czy to działa? Tak! Podczas spokojnej jazdy poza miastem automat bardzo dobrze radzi sobie ze zmianą przełożeń. Co więcej, software uczy się twojego zachowania i dopasowuje styl pracy do twoich upodobań. Gdy zmieniasz biegi za pomocą przełączników na kierownicy, także w ostrych winklach automat zapewnia płynne ich zapinanie. Gorzej jest w mieście. Wtedy automat zmienia biegi w górę niepostrzeżenie, ale też wkurzająco wcześnie. To sprawia, że silnik w najniższym zakresie obrotów delikatnie szarpie. Do tego dochodzą mocne reakcje na zmianę obciążenia oraz wyraźne hałasy podczas redukcji, na przykład podczas toczenia się na dojeździe do czerwonych świateł. W sportowym trybie S momenty zmiany biegów są zaprogramowane przy zdecydowanie wyższych obrotach. Ostremu odkręceniu gazu towarzyszy redukcja od razu o dwa biegi.

Gdy kupowałeś w roku 2013 motocykl z DCT w salonie, musiałeś dopłacić do niego 4000 zł, a system windował masę i tak dość ciężkiej maszyny o 10 kg – do 287 kg. Co ciekawe, za naszą zachodnią granicą aż czterech z 10 chętnych na Crosstourera decydowało się właśnie na DCT.

Rozglądając się za używaną sztuką z zagranicy, masz duże szanse trafi ć na taką właśnie wersję. Na szczęście skomplikowany na pozór system jest dobrze dopracowany, a przez to bezawaryjny. Nie było żadnej akcji serwisowej dotyczącej DCT.

Ciekawym zachowaniem było szarpanie sprzęgła. To wkurzające zjawisko pojawiało się zwłaszcza przy gęstym, zimnym oleju (odpalanie na zimno!). Po rozgrzaniu się silnika zjawisko tajemniczo znikało. W czym tkwiła przyczyna takiego zachowania? Tego nie wie nikt.

HONDA CROSSTOURER, ALBO DOBRZE WYPOSAŻONA ALBO ŻADNA

Zanim kupisz używanego Crosstourera, dobrze policz, czy jest sens kupować go bez dodatków. Ceny oryginalnych akcesoriów są wysokie i czasami lepiej dołożyć nieco kasy już podczas zakupu. Późniejsze doposażenie bike’a wiąże się ze sporymi wydatkami. Tanie nie są również części zamienne.

Kupując używanego Crosstourera nie możesz zapomnieć o hałasujących tarczach przedniego hamulca, które w niektórych egzemplarzach wymieniano w ramach gwarancji.

Zanim wydasz wszystkie oszczędności na wymarzonego Crosstourera, dobrze się zastanów, do czego jest ci ten motocykl potrzebny. Już podczas prezentacji Honda zapowiadała, że nie jest to sprzęt na trudny teren. Jeśli nie masz powyżej 180 cm wzrostu, będziesz narzekał na za szeroką i za mocno przesuniętą do przodu kierownicę. Na dodatek Crosstourer jest motocyklem dużym i ciężkim, z wysoko umieszczonym środkiem ciężkości. Z taką górą żelastwa trzeba umieć sobie radzić. Po ruszeniu uczucie ociężałości znika, jednak jazda z prędkościami parkingowymi do łatwych nie należy. Dlatego nie zawsze uda się uniknąć wywrotek.

Pokrywa obudowy sprzęgła dość mocno wystaje z prawej strony silnika, jest więc narażona na uszkodzenie podczas upadku. Akcesoryjny gmol Hondy, niewiele tu pomoże.

Zaskakuje mała ładowność Crosstourera. Z kuframi, centralną podstawką, topcase’em i zalanym na full 21,5-litrowym zbiornikiem paliwa maszyna waży 305 kg! Teoretycznie można więc obciążyć sprzęta tylko 174 kilogramami. Z funkcjonalnego punktu widzenia osłona przed pędem powietrza jest słaba, a sytuację tylko trochę poprawia akcesoryjna szyba.

HISTORIA HONDY CROSSTOURER

2012 Debiut modelu.

2014 Drobne zmiany stylistyczne. Podgrzewane manetki mają teraz 5-stopniową regulację (dotychczas była 3-stopniowa), kanapę obniżono o 20 mm, 3-stopniową kontrolę trakcji można wyłączyć. Pozostałe zmiany to m.in. nowe malowanie przypominające kamuflaż i samowyłączające się kierunkowskazy.

2015 Nowe wzory malowania.

ZALETY HONDY CROSSTOURER

• Dynamiczny silnik.
• Precyzyjne prowadzenie.
• Dwusprzęgłowa skrzynia DCT.

WADY HONDY CROSSTOURER

• Zbyt duża masa jak na turystyka.
• Słaba ochrona przed pędem powietrza.
• Wysokie zużycie paliwa na autostradach.

---

DANE TECHNICZNE HONDA CROSSTOURER

SILNIK
Budowa: V4, kąt rozwarcia cylindrów 76O, chłodzony cieczą, cztery zawory na cylinder, rozrząd OHC, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 44 mm.
Elektryka: rozrusznik elektr., akum. 12 V/11,2 Ah.
Przeniesienie napędu: hydraulicznie sterowane, wielotarczowce sprzęgło mokre, skrzynia 6-biegowa, napęd tylnego koła wałem.
Śr. cylindra x skok tłoka 81 x 60 mm
Pojemność skokowa 1237 cm3
Stopień sprężania 12:1
Moc maks. 129 KM (95 kW) przy 7750 obr/min
Maks. mom. obr. 126 Nm przy 6500 obr/min

PODWOZIE
Rama grzbietowa, z aluminium
Zawieszenia: przód – widelec upside-down, śr. goleni 43 mm, tył – jednoramienny wahacz aluminiowy, centralny amortyzator.
Śr. tarcz ham. p/t 310/275 mm, C-ABS
Rozmiary obręczy p/t 2,50 x 19 / 4,00 x 17
Rozmiary opon p/t 110/80 ZR 19 / 150/70 ZR 17
Opony Bridgestone Trial Wing BW 501/502

WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1595 mm
Kąt główki ramy 62°
Wyprzedzenie 107 mm
Skoki zawieszeń p/t 145/146 mm
Wysokość kanapy 860 mm
Masa własna 258/268 kg
Ładowność 211 kg
Poj. zbiornika paliwa 21,5 l
Przeglądy co 12 000 km