SUZUKI GSX-S1000GX I EMOCJE ROSNĄ!
Suzuki GSX-S1000GX poszło sprawdzoną drogą. Znakomity silnik z gixera został zamknięty w aluminiowej ramie i przyprawiony elektronicznie sterowanymi zawieszeniami oraz mnóstwem tego całego elektronicznego voodoo. W ten oto sposób powstał fajny motocykl, do szybkiej turystyki.
Gdy zapytasz mnie: czy ten motocykl to całkiem nowa konstrukcja? Odpowiem szybko — oczywiście, że nie! W ostatnich latach Suzuki stawia na sprawdzone rozwiązania, sklejając je na różne sposoby i budując nowe motocykle niczym domki z klocków LEGO. Czy to źle? Moim zdaniem nie.
Zamiast oglądać kolejnego rzędowego twina, który aż po czubek głowic zalany jest poprawnością, w GSX-S1000GX nadal rządzi klasyczny czterocylindrowiec. I co z tego, że korzeniami sięgający rocznika 2005, kiedy to napędzał sportowe Suzuki GSX-R 1000. Na potrzeby nowego modelu przeszedł on sporo drobnych zmian, nad którymi nie warto się rozpisywać. Wszystko po to by silnik oddawał swoją moc płynnie, w sam raz jak na potrzeby motocykla do szybkiej turystyki. W efekcie zmian jego moc spadła do 152 KM, co wcale mi nie przeszkadza. Dla mnie o wiele ważniejsze jest, że to ja mam możliwość wyboru i zadecyduję, jak wiele z tego potencjału będę chciał wykorzystać na drodze. Gdy chcę jechać spokojnie, nie ma problemu. Wystarczy, że wybiorę odpowiedni tryb, by cieszyć się płynną i spokojną jazdą w kierunku zachodzącego słońca. Ale wystarczy spiąć motocykl mocniej ostrogami, by pokazał on swoje drugie oblicze.
Już pierwsza przymiarka do Suzuki GSX-S1000GX to czysta przyjemność. Oczywiście wygląd motocykla pozostawiam wyłącznie kwestii gustu, a o gustach się nie dyskutuje. Jestem pewien, że stosunkowo wąska i dynamiczna linia motocykla z charakterystycznymi, centralnie umieszczonymi reflektorami wyróżniają go na ulicy.
WYGODNIE I KOMFORTOWO
Po przerzuceniu nogi nad siedzeniem robi się jeszcze fajniej. Z moim wzrostem nieco powyżej 1,80 m, szerokość i wysokość kierownicy gwarantują poczucie komfortu i kontroli nad motocyklem. Podoba mi się lekkie pochylenie klaty do przodu motocykla, co zachęca do dynamicznej jazdy. Nie jest ono tak mocne, by przeszkadzało podczas długich wyjazdów. Za to zaskoczony byłem nieco zbyt wysoko moim zdaniem umieszczonymi podnóżkami. Z jednej strony kąt ugięcia kolan jest zbliżony do GSX-S1000S, czyli troszeczkę za duży jak na typowy motocykl o turystyczny. Z drugiej strony po przejechaniu 200 km z Wrocławia na tor w Łodzi nie czułem żadnego dyskomfortu ani zmęczenia.
A może sprawcą całego zamieszania jest wygodna kanapa pozwalająca zająć odpowiednią pozycję? Być może, bo ta została zrobiona z wykorzystaniem dwóch rodzajów pianek o różnej gęstości. No i jest umieszczona o 15 mm wyżej niż w turystycznym GT. Kurczę, już sam nie wiem? A może sukces tkwi w małym zbiorniku paliwa o pojemności 19 l, dzięki któremu i tak nie da się przejechać więcej niż 250 km bez tankowania? tak, zejście poniżej 6,5 l/100 km jest sporym wyzwaniem. To z kolei zmusza do zatrzymania się na stacji benzynowej i rozprostowania kości?
PASAŻERKA NIE MOŻE NARZEKAĆ
Gdy moja żona usiadła na siedzeniu pasażera, usłyszałem tylko: wow tu jest całkiem wygodnie. No dobrze, musze dodać, że dziewczyna jest niezwykle kompaktowa i przez lata wspólnego jeżdżenia przyzwyczaiła się do wysoko umieszczonych podnóżków. Nie zmienia to faktu, że siedzenia pasażera jest wygodne i umieszczone sporo wyżej niż kanapa kierowcy. To z koli gwarantuje lepsze widoki, a spory uchwyt równie dużego tylnego bagażnika pozwala na pewne chwycenie się, co podnosi poczucie bezpieczeństwa. No i fajnie!
Z turystycznego punktu widzenia muszę dodać jeszcze, że Suzuki GSX-S1000GX ma 196 kg ładowności, co jest wartością niewygórowaną. Z drugiej strony, czasy jeżdżenia namiotami i wielkimi i ciężkimi materacami to już historia. Polacy są bogatsi i korzystają z kart kredytowych. I bardzo dobrze!
MAM JUŻ DOŚĆ RZĘDOWYCH TWINÓW!
Tak, to prawda. Po latach dosiadania Yamahy TDM 850 zmęczyłem się już tymi dwucylindrowcami i z ogromną przyjemnością odpaliłem rzędowego czterocylindrowca Suzuki GSX-S1000GX. Jego dźwięk jest przyjemny, nienachalny, ale charakterny. Już po krótkiej chwili wsłuchiwania się w tę muzykę zaczynasz bardziej myśleć sercem niż rozumem. Po każdym mocniejszym ruchu gazem wiesz, że chcesz tylko więcej i więcej. Mimo prawie 20 lat na karku ten silnik jest znakomity! Mocny i elastyczny. Od 3000 obr/min do dyspozycji masz 70% momentu obrotowego. Co można chcieć więcej?
Elastyczny czterocylindrowiec pozwala na relaksującą jazdę kręcąc się leniwie na wysokich biegach, albo wręcz przeciwnie. Zaprasza do pojedynku z każdym, kogo spotka na drodze. Wybór należy do Ciebie.
Począwszy od 8000 obr/min rzędowa czwórka wręcz kipi mocą, gwarantując spory zastrzyk emocji. Ale nawet poniżej tej wartości obrotów nie będziesz narzekał na brak osiągów. I to jest właśnie w tym silniku znakomite. Prawdziwa jazda zaczyna się w momencie, gdy okryjesz, że na pokładzie Suzuki jest zamontowany seryjny quickshifter. Wtedy zmiana zbiegów przychodzi z dziecinną łatwością zarówno w górę jak i w dół. Pamiętaj tylko by go włączyć przeklikując się w odpowiednią opcję w kokpicie.
SUZUKI GSX-S1000GX ZE SPORTOWYM DNA
Przełożenia są krótkie, tak jak to w sportowych motocyklach sprzed laty bywało. A to z kolei oznacza niesamowite osiągi. Zaskoczeniem może być, że prędkość maksymalna została ograniczona do 215 km/h. Dużo? Mało? W dzisiejszych, poprawnych, czasach wystarczająco dużo by stracić prawo jazdy. Na pocieszenie pozostają płynne reakcje na zmianę obciążenia w każdym z trzech trybów jazdy A (dynamiczny), B (podstawowy) i C (komfortowy). Moim zdaniem najsensowniejszym wyborem do jazdy, na co dzień jest tryb B. Ten też świetnie sprawdził się na ciasnym torze w Łodzi. Gdy wybrałem sportowy tryb A, motocykl na ciasnych zakrętach toru zachowywał się nerwowo, nieco za nerwowo. Z kolei tryb C był ospały. To pewnie dobry wybór na deszcz. Na szczęście jazdy w deszczu nie musiałem testować.
Skoro już jestem przy elektronice, w tym motocyklu jest jej mnóstwo. Jest jej tak dużo, że dwa dni nie wystarczyły mi na przetestowanie tego wszystkiego. Oprócz trybów jazdy, na samą górę menu, wyprowadzono jeszcze ustawienia siedmiostopniowej kontroli trakcji oraz poziomu tłumienia zawieszenia (H – hard, M – Medium, S – soft). Standardowo Suzuki GSX-S1000GX ma przypisane odpowiednie ustawiania tych parametrów. Ale jeśli jesteś indywidualistą, możesz dopasować je do własnych upodobań. Zmiany są proste, a służą do tego znajdujące się po lewej stronie kierownicy przyciski. Skonfigurowano je zgodnie z logiką działania pilota do telewizora. Prościej to już się chyba nie da. Masz, zatem duży i łatwo dostępny przycisk w kształcie krzyża i dwa dodatkowe guziki potwierdzający wybór opcji albo cofający cię o jeden krok.
WSZECHOBECNE IMU
Ustawiona na czwartym poziomie kontrola trakcji szybko dała o sobie znać na torze . Może nawet zbyt szybko. Tu moim zdaniem najlepszym wyborem był poziom 2. Chociaż powtórzę, tor w Łodzi jest ciasny jak na tak duży i mocny motocykl. Jasne, że da się go przejechać i to szybko. Jednak o wiele większą przyjemność z jazdy miałem dosiadając tu prostej „600”.
Wszystkie te systemy nie miały bytu racji bytu, gdyby nie zastosowania modułu IMU sterującego pracą większości tych elektronicznych gadżetów. A tych systemów jest, tak jak mówiłem, sporo. Od tak błahych jak asystent ruszania pod górę, poprzez ABS zmieniający charakterystykę swojego działania podczas jazdy w zakręcie, skończywszy na regulowanej pracy zawieszeń Showa ERRA, które są „crem de la crem” tego motocykla.
W przypadku zawiasów Suzuki nie wyważało otwartych drzwi. Inżynierowie skorzystali ze sprawdzonych rozwiązań. I bardzo dobrze! W trybie tłumienia M kompromis pomiędzy sportowymi osiągami a komfortem jazdy jest znakomity. Dłuższy skok zawieszeń (150 mm z przodu i z tyłu) w połączeniu z elektroniczną regulacją dały większy zakres działania, niż jest to w stanie uzyskać zwykły użytkownik takiego motocykla. Komfort pracy zawieszenia wynika przede wszystkim z doskonałej reakcji widelca i amortyzatora. Motocykl płynnie połyka większość nierówności na drodze. Automatyczna regulacja napięcia tylnego amortyzatora sprawia, że dopasowanie ustawień zawieszenia trwa dosłownie moment. Oczywiście możesz przeklikać się przez menu, wybierając ustawienie do jazdy solo, z pasażerem lub pasażerem i bagażami, ale, prawdę mówiąc, nie jest to konieczne. Sprytna elektronika rozwiązuje problem obciążenia sama, dostosowując napięcie sprężyny i zmieniając ustawienia tłumienia.
DOBRZE NA AUTOSTRADZIE I BOCZNYCH DROGACH
W efekcie Suzuki GSX-S1000GX znakomicie czuje się na autostradzie. Podczas szybkiej jazdy prowadzi się pewnie i nie wężykuje. Po zjeździe z niej też nie wpada w kompleksy. Na każdym kroku czułem sportowe DNA drzemiące gdzieś we wnętrzu tej maszyny.
Mimo szerokiej kierownicy, na węższych i bardziej krętych drogach, Suzuki GSX-S 1000 GX potrzebuje wyraźnego impulsu, by złożyć się w zakręt. Nie jest to tym bardziej zaskakujące, że pozostałe motocykle z rodziny GSX-S zachowują się podobnie. Za to większość motocykli, które z powodzeniem mogę wrzucić do wspólnego worka z napisem crossover, nie zawsze zachęcają do szybszej jazdy. W Suzuki sprawa wygląda całkiem inaczej. Znakomite zawieszenia w połączeniu z czterocylindrowym silnikiem, że przy byle okazji starasz się zając pole position.
Ale w zakrętach nawet bez użycia hamulców poczujesz delikatną tendencję do prostowania się motocykla. Nie jest to problem, i szybko się do tego przyzwyczajasz, gdy tylko nieco dłużej posiedzisz w siodle. Być może jest to wina Dunlopów Roadsport 2, które może nieco gorzej współgrają z elektronicznie sterowanymi zawieszeniami niż tymi sterowanymi śrubkami. Tego nie wiem. Jestem za to pewien, że i w tym przypadku przydaje się precyzyjna kontrola ciśnienia powietrza w oponach.
SUZUKI GSX-S1000GX SZYBKO CHOĆ NIESPORTOWO
Nie będę ukrywał spodobały mi się hamulce Brembo, szczególnie te z przodu. Sprawiają one wrażenie oswojonych i bardzo dobrze dopasowanymi do osiągów tego motocykla. Ich skuteczność jest dobra, choć wykrzesanie z nich sportowych wyników wymaga silnego uścisku. Nie czepiałbym bym się precyzji działania, bo ta była dla mnie całkiem OK. Fajnie, że do tego motocykla dobrze dostrojony został ABS.
Zestaw kufrów, to dobry znajomy z GT. Nieznana z GT jest za to szyba, regulowana w trzech pozycjach. Oba te elementy zachęcają do podróży. Takich w szybkim stylu i bez zjeżdżania z asfaltu. W tym jednak przypadku pojawiają się dwie małe problemy. Przede wszystkim kufry nie są wyposażeniem seryjnym i ich założenie wymaga dopłaty. Cóż, trzeba przełknąć jakoś tego ślimaka. Gorzej wygląda sprawa z szybą. Do zmiany jej ustawienia potrzebny jest klucz imbusowy. Tak, to nie jest żart. Na próżno szukać go w fabrycznym zestawie. Musisz go sobie dokupić.
Ponieważ jestem stary i pamiętam różne dziwne motocykle, przypomnę tylko, że Suzuki GSX1100F z początku lat 90, miał elektrycznie regulowaną szybę. BMW wcale nie było jedyne! Cóż, nikt nie jest idealny. Wracając do funkcjonalności wspomnianej szyby. Ta, choć o dość kompaktowych wymiarach, wraz z obszerną owiewką powodują, że podczas jazdy za kierownica panuje względy spokój. Najwyższe położenie było dla mnie wystarczająco komfortowe, nawet podczas szybkiej jazdy. Idę o zakład, że wiele osób zaraz zacznie marudzić, że wieje, że słabo chroni, albo zakładać wszelkiej maści deflektorki.
MOIM ZDANIEM
Suzuki GSX-S1000GX to najbardziej uniwersalny motocykl z całej rodziny Suzuki GSX. Co mi się podoba, nowy model, choć to maszyna turystyczna, nadal garściami czerpie ze swojego sportowego DNA. Świetny silnik, a co za tym idzie niesamowite osiągi, w połączeniu z dużą dawką komfortu, to spodoba się każdemu. Ja nie obraziłbym się nawet gdyby zawieszenia były regulowane śrubkami. Te sterowane elektronicznie to ukłon w kierunku nowoczesnych klientów, zakochanych w urządzeniach, które można sterować za pomocą kliknięcia. No i ta cena. Za te pieniądze trudno będzie dostać coś więcej.
DANE TECHNICZNE SUZUKI GSX-S1000GX
SILNIK
Czterocylindrowy, chłodzony cieczą, rozrząd DOHC, cztery zawory na cylinder, wałki rozrządu napędzane łańcuchem, smarowanie z mokrą miską olejową, średnica gardzieli 44 mm
ELEKTRYKA; alternator 385 W, akumulator 12V/10 Ah
PRZENIESIENIE NAPĘDU: wielotarczowce sprzęgło mokre, sterowane mechanicznie, sprzęgło antyhoppingowe, skrzynie biegów o sześciu przełożeniach, napęd tylnego koła łańcuchem.
Średnica cylindra x skok tłoka 73,4 x 59,0 mm
Pojemność skokowa 999 cm3
Stopień sprężania 12,2:1
Moc maksymalna 152 KM (112 kW) przy 11 000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy 106 Nm przy 9250 obr/min
RAMA: grzbietowa, aluminiowa
ZAWIESZENIA: przód- widelec upside-down, średnica goleni 43 mm, elektroniczna regulacja tłumienia, z tyłu – dwuramienny wahacz aluminiowy, elektronicznie regulowane napięcie wstępne sprężyny i tłumienie
HAMULCE: z przodu dwie tracze hamulcowe o średnicy 310 mm, zaciski czterotłoczkowe, z tyłu – jedna tarcza o średnicy 250 mm, zacisk jednotłoczkowy, kontrola trakcji, ABS na zakręty
Aluminiowe obręcze o rozmiarach p/t 3.50 x 17 / 6.00 x 17
Opony w teście Dunlop Roadsport 2
WYMIARY I MASY
Długość 2150 mm
Szerokość 900 mm
Wysokość 1355 mm
Masa z paliwem 234 kg
Masa całkowita 430 kg
Ładowność 196 kg
Kąt główki ramy 64,5 stopnia
Wyprzedzenie 97 mm
Skok zawieszeń p/t 150/150 mm
Pojemność zbiornika paliwa 19 litrów
