INDIAN PURSUIT – TURYSTYCZNY HEAVY METAL [TEST]

Indian Pursuit to kolejny argument w toczącej się od ponad 100 lat walce pomiędzy Harleyem-Davidsonem i Indianem. Czy nowy model jednoznacznie przechyli szalę zwycięstwa na korzyść Indiana? Raczej nie. Jestem jednak pewien, że Indian Pursuit napsuje sporo krwi chłopakom z Milwaukee.

Gdy w 1953 roku Indian ogłosił bankructwo, w Harleyu właśnie odbijali szampana. Po latach walki, na rynku pozostał tylko jeden producent amerykańskich maszyn utrzymanych w klasycznych klimatach. Trudno było przewidzieć, że po niecałych 50 latach Indian odrodzi się. Po kilku nieudanych próbach wskrzeszenia na przełomie XX oraz XXI wieku i motocyklach budowanych na bazie silników S&S, w 2011 r. nadeszła era Polarisa, który wykupił prawa do marki. Zaledwie dwa lata później światło dzienne ujrzał Chief napędzany silnikiem Thunderstroke 111. Chwilę później na rynek wjechał Scout, w 2019 r. Indian FTR, w następnym roku Challenger napędzany całkiem nowym silnikiem PowerPlus. W Milwaukee chyba nikt nie wierzył, że historia zmienia się na ich oczach.

Oto stoję przed najnowszym modelem Indiana o nazwie Pursuit. Po angielsku znaczy to pościg i mam nieodparte wrażenie, że ten model jest kolejną próbą dogonienia, a może przegonienia, turystycznych modeli z Milwaukee. Czy w tym wyścigu 122 KM wyciśnięte z nowego silnika wystarczą do zwycięstwa? Moim zdaniem tak, bo przecież moc to nie wszystko. Ten potężny twin dysponuje aż 178 Nm momentu, co pozwala ruszyć z posad bryłę świata.

NIE DAJ SIĘ ZWIEŚĆ WYGLĄDOWI

Mimo że na pierwszy rzut oka jest to nadal klasyczne V2, to zamiast chłodzenia powietrzem, postawiono na ciecz. Długie popychacze sterujące pracą zaworów w głowicach zastąpiono rozrządem OHC. OK, praca potężnej skrzyni biegów nadal sprawia wrażenie, jakby podczas zmiany przełożenia w jej wnętrzu przesuwały się kontynenty, jednak wszystko odbywa się precyzyjnie i nie wymaga użycia dużej siły.

Już gdzieś o tym słyszałeś? Tak, dobrze kombinujesz, bazą dla Pursuita stał się Challenger, jednak w tym pierwszym więcej uwagi poświęcono cechom turystycznym.

Dla Amerykanów nadwaga nigdy nie była i nie jest źródłem kompleksów. To chyba z tego powodu Indian Pursuit waży na sucho równe 400 kg. Gdy do zbiornika zatankujesz 22,7 l paliwa, zalejesz silnik 4,73 l oleju, zapakujesz w pojemne kufry wszystkie turystyczne gadżety, waga tego zestawu może wzrosnąć do godnych i dopuszczonych przez fabrykę 628 kg. Biorąc pod uwagę, że w tym motocyklu nie ma biegu wstecznego, szybko zrozumiesz, dlaczego planowanie postojów nabiera całkiem nowego znaczenia. W pojedynkę nie przepchniesz tego motocykla, jeśli będzie stał na garażowym podjeździe.

Na szczęście ociężałość Indiana Pursuita znika zaraz po ruszeniu. To wcale nie oznacza, że nagle motocykl staje się o połowę lżejszy. Mam na myśli to, że przyjemna jazda nie wymaga użycia tak ogromnej siły, jaką sugerowały zapasy z tym motocyklem na parkingu. Prawda, wejście w zakręt wymaga nieco krzepy, ale później motocykl prowadzi się precyzyjnie. Pozycja za kierownicą jest wygodna, z nogami dość mocno wysuniętymi do przodu, a kanapa jest komfortowa, choć na pewno nie tak miękka, jak sofa u babci. Na brak wygody nie może narzekać także pasażerka. W Indianie Pursuicie wszystko podporządkowano temu, że ma być komfortowo i luksusowo.

INDIAN PURSUIT PRAW FIZYKI NIE OSZUKASZ

O tym, że praw fizyki nie da się oszukać, a spora masa da o sobie znać przy każdej okazji, najlepiej świadczyły mocno rozgrzane tarcze hamulcowe w przednim kole. Wgryzały się w nie dwa czterotłoczkowe zaciski, które dostarcza Brembo. Nie, nie są one tak ostre, jak w motocyklach sportowych. Podczas testów przeprowadzonych w Alpach, w przepięknych okolicach Mount Blanc spodobały mi się ich skuteczność i precyzja działania. Były bardzo dobrze dopasowane do charakteru maszyny. Ale prawdziwą petardą było zastosowanie IMU, czyli modułu, który najbardziej kojarzy się z motocyklami sportowymi. Dzięki niemu ABS zmienia charakterystykę działania podczas hamowania w zakręcie i jeszcze precyzyjniej, a co za tym bezpieczniej zatrzymuje tego kolosa.

Myślisz cruiser i oczami wyobraźni widzisz wielki, komfortowy motocykl, po którym raczej nie spodziewasz się nowoczesnych bajerów. Indian postanowił zerwać z tym wyobrażeniem. Zerknij zresztą na kokpit. Tu pod dwoma ładnymi analogowymi zegarami kryje się siedmiocalowy wyświetlacz. Może być on ekranem nawigacji albo… wyświetlaczem systemu zarządzającego maszyną. Oczywiście jest dotykowy, bo w dzisiejszych czasach nikt nie wyobraża sobie innego sposobu sterowania całą furą elektronicznych gadżetów. Cały bajer polega na tym, że jego wygląd można dostosować do własnych upodobań. Zamiast widoku zużycia paliwa, chcesz mieć informację o źródle muzyki? Proszę bardzo! Wystarczy kilkoma ruchami przesunąć odpowiednie kafelki w pasujące miejsca, i po sprawie. Wszystko działa płynnie, a interfejs jest przyjemnie czytelny.

SPORTOWY SMACZEK

A co byś powiedział na możliwość łatwego ustawienia wstępnego napięcia sprężyny amortyzatora? Tak, wiem, że niektóre motocykle potrafią zrobić to automatycznie. W tym jednak przypadku pamiętaj, że do dyspozycji masz tylko regulację wstępnego napięcia sprężyny amortyzatora. Podając masę kierowcy, pasażera i bagaży, możesz precyzyjnie dopasować napięcie sprężyny i tym samym poprawić prowadzenie motocykla. A gdyby to nie wystarczyło, z pomocą przychodzi opcja korekty, tak na wszelki wypadek, gdybyś chciał szybko utwardzić motocykl przed krętymi alpejskimi agrafkami albo wręcz odwrotnie – zmiękczyć go, jeszcze lepiej dopasowując ustawienie do brukowanych ulic.

Ale to nie koniec przyjaznych ficzerów w tej maszynie. W chłodne dni błyskawicznie docenisz podgrzewane manetki i kanapę. Całkiem nieoczywista jest za to opcja chłodzenia kanapy i nie mam tu wcale na myśli wyłącznie systemu odłączania na postoju tylnego cylindra. Patent z chodzeniem działa, i to całkiem skutecznie. Jazda w temperaturze dobijającej do +28 stopni C była czystą przyjemnością.

ZASZALEJ Z BAGAŻAMI

Skoro Indian Pursuit to maszyna turystyczna trzeba wspomnieć o możliwościach przewożenia bagaży. Do dyspozycji masz trzy kufry o łącznej pojemności 133 litrów. Sporo, choć przed każdym wyjazdem i tak trzeba będzie zostawić kilka drobiazgów w szafie. Za to gdy zostawisz sobie pusty topcase, możesz być pewien, że w jego wnętrzu bez problemu zmieścisz dwa kaski. Największym bajerem jest, że kufry są zamykana na pilota. Ten gadżet obok potężnego motocykla na bank zrobi wrażenie na przechodniach deptaka na Lazurowym Wybrzeżu.

Indian po raz kolejny wykopał topór wojenny, który tym razem nazywa się Pursuit i powiększa rodzinę touringów. Dzisiaj, jeśli chcesz kupić klasycznego turystycznego Indiana z silnikiem chłodzonym powietrzem i długimi popychaczami, wybierasz Roadmastera. Jeśli jednak większą wagę przywiązujesz do osiągów, szybko zdecydujesz się na Pursuita. A Harley? Już może zacząć się bać.

MOIM ZDANIEM

Indian Pursuit jest kolejnym modelem amerykańskiej marki, który ma podebrać klientów Harleyowi. I nie ma co ukrywać: dysponuje tak wieloma argumentami, że można mu wróżyć sukces. Mocny silnik, wygodna pozycja za sterami, znakomita ochrona przed wiatrem, do tego spora dawka wszechobecnej dziś elektroniki – to powoduje, że Pursuit będzie smakowitym kąskiem dla miłośników turystyki w amerykańskim stylu. Gdyby jeszcze cena była przyjaźniejsza…

---

Dane techniczne Indian Pursuit

Silnik: dwucylindrowy, widlasty, kąt rozwarcia cylindrów 60 stopni, średnica gardzieli wtrysku 52 mm.

Elektryka: akumulator 12 V/18 Ah.

Przeniesienie napędu: mechanicznie sterowane sprzęgło mokre, skrzynia sześciobiegowa, napęd tylnego koła pasem zębatym.
Śr. cylindra x skok tłoka 108,0 x 96,5 mm
Pojemność skokowa 1768 cm3
Stopień sprężania 11,0:1
Moc maks. 122 KM (90 kW) przy 5500 obr/min
Maks. moment obr. 178 Nm przy 3800 obr/min

Rama: grzbietowa, z aluminium.
Zawieszenia: przód – widelec upside-down, średnica goleni 43 mm, tył – centralny amortyzator, elektronicznie sterowane wstępne napięcie sprężyny.

Hamulce: przód – dwie tarcze, średnica 320 mm, zaciski czterotłoczkowe, tył – jedna tarcza, średnica 298 mm, zacisk dwutłoczkowy, ABS,
Rozmiary felg p/t 19 x 3,5 / 16 x 5,0
Rozmiary opon p/t 130/60 B19 x 180/60 R 16

WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1668 mm
Kąt główki ramy 65°
Wyprzedzenie 150 mm
Skoki zawieszeń p/t 130/114 mm
Wysokość kanapy 672 mm
Masa na sucho 400 kg
Dopuszczalna masa całkowita 628 kg
Poj. zbiornika paliwa 22,7 l