KONTROLA TRAKCJI W MOTOCYKLU – DO CZEGO SŁUŻY I JAK DZIAŁA?
Zanim kontrola trakcji trafiła do motocykli, przez wiele lat była używana w samochodach. Po ABS-ie jest to jeden z pierwszych stosowanych na szeroką skalę systemów wspomagających motocyklistów i co ważne podnoszących bezpieczeństwo jazdy. Pierwszym seryjnie produkowanym motocyklem wyposażonym w kontrolę trakcji było BMW R 1200 GS z roku 2007. Ten system był krokiem milowym w rozwoju technologii, który zapoczątkował erę dynamicznego rozwoju elektronicznych systemów . Dzisiaj kontrola trakcji w motocyklu nie dziwi nawet w „125”, czy też motocyklach offroadowych pokroju KTM-a EXC. W dużych motocyklach turystycznych stał się obowiązkowym układem dostępnym już w standardzie.
JAK DZIAŁA KONTROLA TRAKCJI?
Zaczynając od idei. System kontroli trakcji ogranicza siłę napędową przekazywaną z silnika na tylne koło w przypadku, gdy to zaczyna tracić przyczepność. Dzięki temu możliwe jest uniknięcie poślizgu tylnego koła, co znacznie zwiększa bezpieczeństwo, zwłaszcza w trudnych warunkach na drodze, podczas jazdy w deszczu, czy błocie.
Każdy producent miał swoje własne podejście do rozwiązania kwestii kontroli trakcji. Większość producentów zdecydowało się na rozwiązanie oparte na pomiarze prędkości obrotowej obu kół – przedniego i tylnego. Było to o tyle proste, że czujniki były już zamontowane, bo były one wykorzystywane przez ABS. Jeśli różnica między tymi prędkościami była zbyt duża, system rozpoznawał to jako poślizg. Jednak w praktyce ten układ nie jest idealnym rozwiązaniem. Gubił się on podczas jazdy w głębokich złożeniach lub podczas wheelie, gdzie różnice prędkości kół są czymś naturalnym, a system może je błędnie zinterpretować.
Z kolei MV Agusta wprowadziła system oparty na pomiarze zmiany prędkości obrotowej tylko tylnego koła. Czujnik umieszczony przy wyjściu ze skrzyni biegów mierzył obroty, które były porównywane z wcześniej przygotowaną charakterystyką pracy na poszczególnych biegach. Jeśli tylne koło zaczynało kręcić się zbyt szybko, elektronika dostosowywała charakterystykę zapłonu oraz map wtrysku do sytuacji. Co ważne, działanie było niezależnie od głębokości złożenia motocykla, co czyniło system bardziej uniwersalnym. To z kolei oznacza, że w MV Agusta Brutale można było bez problemu jechać na gumie, nie martwiąc się, że system wkroczy do akcji. Nie dam sobie niczego uciąć, ale idę o zakład, że tego typu system działa w lekkich, offroadowych motocyklach KTM-a, pokroju modeli EXC.
NAJNOWSZE SYSTEMY KONTROLI TRAKCJI
Ale od momentu pojawienia się pierwszej kontroli trakcji w BMW do dzisiaj minęło prawie 20 lat. W przypadku elektroniki oznacza to dystans mierzony w latach świetlnych. Współczesne kontrole trakcji wykorzystują układ żyroskopów, który jest zamontowany w IMU. IMU to nic więcej jak system czujników mierzących niezwykle precyzyjnie przyspieszenia i obroty wokół trzech osi układu współrzędnych. Jeśli elektronika wyczuje ruch wykraczający poza zaprogramowane granice, reaguje adekwatnie do sytuacji. Zmniejsza dawkę paliwa czy zmienia kąt zapłonu. Zresztą IMU jest bazą dla wszelkiego rodzaju systemów wspomagających jazdę na motocyklu, takich jak Hill Hold Controll, Antywhellie, AntyStopie. Zresztą nie ma co ukrywać, wszystkie z wymienionych wykorzystują te same czujniki i współpracują ze sobą.
W motocyklach takich jak Ducati 1098 R czy BMW S 1000 RR, systemy kontroli trakcji są znacznie bardziej zaawansowane. Ducati Traction Control (DTC) bierze pod uwagę nie tylko prędkość obrotową obu kół, ale także pozycję przepustnicy, wbity bieg, aktualną prędkość motocykla oraz prędkość obrotową silnika. Dzięki temu system jest w stanie rozpoznać różne typy poślizgu, na przykład podczas wheelie. Z kolei system w BMW S 1000 RR, wykorzystujący dwa czujniki żyroskopowe, oblicza pochylenie motocykla z dokładnością do 1°. Dzięki temu niezależnie od typu opony, możliwa jest precyzyjna kontrola trakcji.
KONTROLA TRAKCJI W MOTOCYKLU CO ZOBACZYMY W NAJBLIŻSZYM CZASIE?
Choć systemy kontroli trakcji w nowoczesnych motocyklach znacznie poprawiają bezpieczeństwo, warto pamiętać, że nie stanowią one magicznego rozwiązania, które eliminuje ryzyko upadku. Mogą one zmniejszyć prawdopodobieństwo uślizgu tylnego koła, ale nie zmienią praw fizyki ani nie zwiększą przyczepności opon. To oznacza, że mimo postępu technologicznego, nadal kluczową rolę w bezpiecznej jeździe odgrywają umiejętności motocyklisty. Poczekajmy, aż do akcji wkroczy sztuczna inteligencja i to ona zacznie wciskać swoje trzy grosze podczas prowadzenia motocykla. A to czeka nasz już niebawem.
