HARLEY-DAVIDSON LIVEWIRE – TAK TWORZYŁA SIĘ HISTORIA
To wydarzyło się naprawdę! Po 116 latach istnienia Harley-Davidson przełamał tradycję produkcji motocykli napędzanych silnikami spalinowymi i pochwalił się pierwszym seryjnym motocyklem elektrycznym – LiveWire. Tak oto na moich oczach tworzyła się historia.
W tym motocyklu większość zwykłych czynności przebiega inaczej. Np. tankowanie. Tam, gdzie w większości motocykli jest wlew benzyny, Harley ma gniazdo ładowania. Możesz podpiąć go do zwykłego gniazdka elektrycznego, ale w takim przypadku proces ładowania trwa. Ile dokładnie? Do tego na prezentacji nikt oficjalnie nie chciał się przyznać. Noc powinna wystarczyć, by komputer wskazał poziom ładowania 100% – tak jak w smartfonie. Dlatego Amerykanie stawiają na szybkie ładowarki (takie jak dla samochodów elektrycznych) pozwalających w godzinę do pełna naładować LiveWire’a, a poziom 80% osiągnąć w 40 minut. Będą one dostępne na stacjach benzynowych i u dealerów oferujących LiveWire.
HARLEY DAVIDSON LIVEWIRE – WYGLĄDA TO NIEŹLE ALE…
Gdy po ok. 40 minutach jazdy, co wystarczy na pokonanie autostradą ok. 100 km, zapali się kontrolka rezerwy/zasięgu, musisz się zatrzymać na kolejne 40 minut, żeby zatankować maszynę. Sprzedawcy kawy i hot dogów będą ci wdzięczni. Twój portfel zapewne mniej. Ten motocykl niewątpliwie nie ma nic z długodystansowca. Co innego, gdy głównym zadaniem LiveWire’a będzie dowożenie cię do pracy. Podczas gdy ty zarabiasz kasę, on ładuje się na parkingu. To ma sens!
A GDZIE SIĘ PODZIAŁO CHARAKTERYSTYCZNE POTATO, POTATO, POTATO?
Odeszło w zapomnienie. Nowy Harley-Davidson LiveWire brzmi jak pojazd z gwiezdnych wojen i nikt nie zamierza tego zmieniać. Goście z Harleya stanowczo zdementowali pomysł montowania jakichkolwiek głośników mających imitować dźwięk kultowego widlaka. Gdy motocykl jest gotowy do jazdy, na postoju panuje cisza. Po dodaniu gazu, w akompaniamencie cichego świstu, 116 Nm momentu i 105 KM mocy (mniej więcej tyle osiągają niewysilone czterocylindrowe litry) katapultuje cię do przodu. O twoje bezpieczeństwo dbają wtedy kontrola trakcji oraz system antywheelie (które można wyłączyć). Nie musisz pamiętać ani o sprzęgle, ani o zmianie biegów, bo tego najzwyczajniej w świecie tu nie ma. Dzięki temu jazda na LiveWire jest tak prosta, jak na elektrycznym skuterze. Dla mnie nie jest to argument. Są nim natomiast osiągi, które spychają skuter o kilka galaktyk niżej.
PRZYSPIESZENIA GODNE SUPERBIKE”A
Do setki Harley-Davidson LiveWire rozpędza się w 3 sekundy, a maksymalna prędkość to 110 mph, czyli jakieś 177 km/h. Nawet w górach nie miałem powodów do narzekania na niedostatek mocy. Szybszy ruch prawym nadgarstkiem łatwo wyciągał motocykl z zakrętu lub zapewniał bezpieczne wyprzedzanie. Najważniejsze było wtedy pilnowanie, aby nie przekraczać dozwolonych w USA prędkości. Nieco więcej uwagi trzeba poświęcić zakrętom. Przede wszystkim motocykl wymagał mocniejszego impulsu do złożenia. Temat załatwiała szeroka, ale wygodna kierownica.
NAŁADOWANIE BATERII DO 80% TRWA 40 MIN, ALE POD WARUNKIEM, ŻE SKORZYSTASZ Z SZYBKIEJ ŁADOWARKI.
Po drugie, większą uwagę należało zwrócić na obroty, na jakich pokonywałem winkle. Im były one niższe, tym maszyna stawała się bardziej nerwowa i traciła na precyzji. Na szczęście nie utrudniało to jazdy ani nie było niebezpieczne. Fakt jednak pozostaje faktem. Nie do pobicia jest za to niespotykany w spalinowych maszynach z Milwaukee kąt złożenia maszyny zanim podnóżki zaczną przycierać. Fabryka podaje maksymalne pochylenie 45 stopni. I za to od pierwszego zakrętu pokochałem LiveWire.
ZAWIESZENIA SĄ DZIEŁEM JAPOŃCZYKÓW
Z osiągami Harley-Davidson LiveWire fajnie zgrano zawieszenia. Konstruktorzy nie ukrywają, że poszli na łatwiznę: po prostu zamówili widelec i amortyzator w firmie Showa, sobie zostawiając zaprojektowanie ramy i wahacza. Oba te elementy są aluminiowe i poskręcano je z kilku części. Ramę wzmacnia masywna obudowa baterii (to ten czarny, bogato żebrowany element pod atrapą zbiornika).
Dostrojone do ciężkiego, bo ważącego 249 kg bike’a zawieszenia wydały mi się podczas jazdy sztywne, wręcz za sztywne. Mimo to dawały one niezłe wyczucie tego, co dzieje się na styku opony z drogą. Na równym asfalcie będzie to zaleta, ale na dziurawym może nieźle wytrząść. Zawiasy mają regulacje, ale podczas jazd testowych z braku czasu nikt o tym nawet nie pomyślał.
Podobnie jak z zawiasami postąpiono z hamulcami, które są dziełem Brembo. Trudno przyczepić się do działania pracujących z przodu dwóch zacisków typu monoblock – są skuteczne i precyzyjne, nie wymagają mocnego uścisku, po prostu klasa. Zaskoczeniem jest za to sprzężenie ich z ABS-em dostosowującym charakterystykę pracy do głębokości złożenia w zakręcie. Tego nie grali jeszcze w żadnym Harleyu! Ten system pojawi się w Pan Americe, ale na to trzeba będzie poczekać jeszcze chwilę.
COŚ ZA COŚ
Jedziesz szybciej, więc częściej tankujesz – to logiczne. Ale w przypadku elektrycznego Harleya trzeba pamiętać o cholernie szybkim spadku zasięgu. Moim zdaniem zapowiadane 235 km na jednym tankowaniu, bo tyle w cyklu miejskim obiecuje fabryka, jest możliwe tylko jeśli wypijesz solidny kubek melisy. Spory kawałek trasy testowej prowadził nas przez miasto, po to, by następnie przeciągnąć nas przez góry. Tu pomocna okazała się funkcja odzyskiwania energii. Z punktu widzenia kierownika odczuwasz ją jako siłę hamowania silnikiem, której wartość możesz dowolnie zmieniać w zależności od swoich upodobań, albo wybrać poziom przyporządkowany do jednego z trybów jazdy (Sport, Road, Range, Rain).
System działa bardzo fajnie. Odniosłem wręcz wrażenie, że ustawiony na najwyższym poziomie skuteczniej spowalnia motocykl niż robi to czterocylindrowa rzędówka. To wcale nie oznacza, że zjeżdżając na zamkniętym gazie naładujesz akumulator. Mimo włączonych wszelkich sposobów oszczędzania energii, zasięg mojego egzemplarza wyniósł ok. 150 km. Jechałem sam. Jak skróci się zasięg podczas jazdy z pasażerem?
ZŁAPANI W SIEĆ
Jednym z must have współczesnego motocykla jest możliwość spięcia go ze smartfonem. Harley-Davidson LiveWire to potrafi. Dzięki temu smartfon może stać się strażnikiem maszyny. Gdy tylko ktoś poruszy motocykl, ten dzwoni do ciebie z informacją, że właśnie ktoś posadził na nim swój tyłek. Nawigacja pokazująca wskazówki dojazdu na wyświetlaczu też jest świetnym rozwiązaniem. A skoro o kokpicie mowa, to jest on klasą sam dla siebie: ładny, nowoczesny i co najważniejsze czytelny! Na pewno uśmiechniesz się, gdy o poranku motocykl przywita cię komunikatem o zbliżającym się terminie przeglądu i wskaże drogę do najbliższego dealera.
Wygląda na to, że kolejny krok będzie polegał na tym, że sztuczna inteligencja umówi cię w serwisie, zamówi odpowiednie części, a jedynym twoim obowiązkiem będzie wybór jednego z zaproponowanych terminów. Na szczęście takie wizyty nie powinny być ani częste, ani kosztowne, bo w LiveWire właściwie nie ma się co psuć.
Trójfazowy silnik jest zbudowany z dwóch ruchomych elementów, jedyne płyny to hamulcowy i do chłodzenia silnika. Skrzyni biegów ani sprzęgła nie ma. Przekładnia główna redukująca obroty silnika (ten może kręcić nawet 15 000 obr/min) jest moim zdaniem bezobsługowa. Dotychczas pasek napędowy wytrzymywał w motocyklach do 40 000 km i pod tym względem nie spodziewałbym się rewolucji. Jedynym kosztownym elementem jest litowo-jonowa bateria, taka, jaką ma twoja komórka. Harley skorzystał z rozwiązania Samsunga i daje na nią 5 lat gwarancji bez limitu kilometrów. Według zapewnień fabryki powinna ona wytrzymać 10 lat. A co potem?
NAS BOHATERÓW?! PRĄDEM?!
Ciągle nie potrafię się przyzwyczaić do elektrycznych samochodów, a tym bardziej do motocykli. Zakładam, że podobnie myślisz i ty. Mam jednak wrażenie, że w najbliższym czasie przyszłość całej motoryzacji będzie należała właśnie do elektryków. Jak mawiał klasyk: „Coś się kończy, coś się zaczyna”.
DANE TECHNICZNE HARLEY-DAVIDSON LIVEWIRE
SILNIK: elektryczny, synchroniczny, chłodzony cieczą.
PRZENIESIENIE NAPĘDU: brak skrzyni biegów, przekładnia główna 9,71:1, napęd tylnego koła paskiem zębatym, przełożenie 1:3.
Moc maksymalna 105 KM (78 kW)
Maks. moment obrotowy 116 Nm
RAMA: aluminiowa.
ZAWIESZENIA: przód – widelec upside-down Showa, śr. goleni 43 mm, pełna regulacja, tył – wahacz z aluminium, pojedynczy amortyzator, pełna regulacja.
HAMULCE: przód – 2 tarcze, śr. 300 mm, zacisk 4-tłoczkowy, tył – 1 tarcza, śr. 260 mm, zacisk 2-tłoczkowy, ABS.
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Opony Michelin Scorcher Sport
WYMIARY I MASY
Kąt główki ramy 64,5 stopnia
Wyprzedzenie 108 mm
Rozstaw osi 1490 mm
Dł./szer./wys. 2135/830/1080 mm
Skok zawieszeń p/t 115/115 mm
Wysokość kanapy 780 mm
Masa na sucho 249 kg
Poj. baterii litowo-jonowej 12,8 V, 24 Wh, 120 A
Teoretyczny zasięg miasto/autostrada/cykl mieszany 235/113/152 km
