HONDA X-ADV - NOWY WYMIAR TURYSTYKI

Wygląda fajnie, jeździ bardzo dobrze oraz łączy zalety skutera i motocykla. Oto motocyklowy SUV Hondy, czyli Honda X-ADV. Ten motocykl znakomicie nadaje się do turystyki, choć z w zupełnie nowym wydaniu.

Honda wyprowadziła X-ADV z garażu, na którego drzwiach wisi tabliczka Adventure. Czym jest motocykl klasy Adventure? Na początku myślałem, że to kolejne turystyczne enduro, bliższe Africe Twin niż Integrze. Byłem w błędzie. Według Hondy, X-ADV to coś w rodzaju samochodowych SUV-ów. Nowoczesny i agresywny wygląd uzupełniają wyższe zawieszenia. Komfort jazdy podnosi automatyczna skrzynia biegów, a bajeranckie detale gwarantują lans na ulicy. Oczywiście, sporą część z tych elementów mają maksiskutery, jednak w roku 2017 żaden z nich nie skręcał tak bardzo w kierunku off-roadu, jak właśnie ta Honda.

Wiem, że to sprawa gustu, ale mnie nowa Honda się spodobała. Być może dlatego, że do designu swoje dorzucili europejscy styliści: X-ADV powstał we Włoszech pod okiem Maurizio Carbonary – gościa, który maczał palce przy projektowaniu VFR-y 1200 czy Africy Twin. Nowy bike miał sprawiać wrażenie bezpiecznego i lekkiego. Z tym ostatnim chyba coś poszło nie tak, bo mimo że X-ADV rzeczywiście wygląda na zgrabnego i lekkiego, ale waży 238 kg. Podczas jazdy ta nadwaga nie przeszkadza, ale postawienie maszyny na centralną podstawkę wymaga trochę wysiłku.

TO NIE JEST ŻART! Jeśli chcesz zrobić większe show, zafunduj sobie akcesoryjne podnóżki. Przykręca się je tuż za podłogą.

FAJNE BAJERY

Chcąc podkręcić turystyczno-przygodowe klimaty, w X-ADV pojawiło się kilka designerskich smaczków. Szprychowane koła wyglądają bombowo, ledowe światła i handbary na szerokiej kierownicy również. Dwa ostatnie elementy wzięto z Africy Twin, czterotłoczkowe zaciski przedniego hebla również. Gdy już przyzwyczaisz się do kokpitu, wyglądem przypominającego stację pogodową, oraz kilku kontrolek umieszczonych tuż pod nim, pora na jazdę. X-ADV nie ma głębokiego przekroku, nogę musisz więc przerzucić ponad kanapą o wysokości 820 mm. To sporo. Guzik rozrusznika budzi do życia rzędowego twina.

ZOBACZ RÓWNIEŻ TEST NAVITEL G590 MOTO – SPRAWDZIŁEM, JAK DZIAŁA TA NAWIGACJA W PRAKTYCE

PATENT NA PODNOSZENIE SZYBY (ma ona pięć pozycji) jest prosty i łatwy w obsłudze, pod warunkiem że stoisz na parkingu.

To ten sam silnik, który jest montowany w rodzinie NC. Najważniejsze jego parametry pozostawiono bez zmian: identyczne są moc i moment oraz obroty, przy których są one uzyskiwane. O 5% skrócono natomiast pierwsze pięć przełożeń i o 500 obr/min opóźniono moment wrzucenia wyższego przełożenia w trybie Drive. Efekt: nareszcie jeździe po mieście nie towarzyszy irytujące szarpanie, gdy komputer nie mógł zdecydować się, który bieg wrzucić. Usunięto zatem jedną z poważniejszych wad pierwszych skrzyń DCT.

Tryb Sport ma trzy charakterystyki pracy. Biegi możesz też przerzucać za pomocą guzików na kierownicy. Dla mnie najważniejsze jest to, że automat w nowszych wersjach działa coraz lepiej: nie zastanawia się nad zmianą przełożenia, a gdy zaciśniesz oba hamulce Honda bardzo fajnie dohamuje silnikiem.

Z WERSJI NA WERSJĘ, z modelu na model, automat z DCT działa coraz lepiej. Teraz już trudno się do niego przyczepić.

Co mi się podoba w X-ADV? Bezkluczykowy zapłon jest strzałem w dziesiątkę. Nie mam pojęcia, dlaczego ma go tak niewiele motocykli. Sposób zmiany ustawienia przedniej szyby? Wystarczy odblokować masywną gałkę, lekko przesunąć ją na zewnątrz i przekręcić, a następnie podnieść bądź opuścić szybę. Działa to płynnie, mimo to nie potrafi łem zrobić tego podczas jazdy. Zaskoczyło mnie, że choć w skuterze jest sporo elektroniki, brak mu kontroli trakcji. Nie żebym uznawał to za najpotrzebniejszy patent, ale zawsze jest to argument do przyciągnięcia klientów.

HAMULCE ZASKAKUJĄ

Hamulce bez problemu radzą sobie z osiągami X-ADV. Nie sprawiały nawet najmniejszych problemów na krętych drogach Sardynii. Skuteczność? Bez zarzutu. Precyzja? Super. Punkt zadziałania? Mimo wielu ostrych hamowań zawsze w tym samym miejscu. Dla mnie bomba. Inne, co mi się spodobało, to praca zawieszeń. Ich skoki są duże (154 mm przód i 150 mm tył), co teoretycznie powinno wystarczyć na zjechanie w teren.

ZOBACZ RÓWNIEŻ NOWE BMW R 1300 RS – TURYSTYKA W SPORTOWYM STYLU

POD KANAPĄ jest schowek o pojemności 21 litrów.

Nie łudź się. Dzięki sporemu prześwitowi poradzisz sobie z większymi dziurami, jednak spora masa powoduje, że zawiasy szybko dobijają. Inaczej jest na asfalcie. Tu Honda postawiła bardziej na precyzję jazdy niż na komfort. Honda X-ADV dokładnie utrzymuje kierunek jazdy w zakrętach a spore skoki nie wprowadzają zamieszania. Podczas gdy większość firm stawia na fabryczny setup, nie zapewniając jakiejkolwiek regulacji zawiasów, Honda poszła pod prąd: zarówno widelec upside-down, jak i centralny amortyzator mają pełną regulację. Jednak konia z rzędem temu, kto choć raz pobawi się śrubkami, aby coś zmienić w ustawieniach.

ZEGARY przypominają bardziej stację pogodową niż kokpit motocykla.

X-ADV jest ogromny, więc siedzi się na nim wygodnie. Nawet jeśli masz 190 cm wzrostu nie będziesz narzekał na brak miejsca. Wszystko to za sprawą rozstawu osi wynoszącego aż 1590 mm. To więcej niż w Africe Twin (1575 mm) i tyle samo, co w Ducati Diavelu. Za to schowków jest mało, a ten pod kanapą na pewno nie należy do pojemnych.

Nie kupuję marketingowych bajek o powstaniu nowej klasy o nazwie Honda Adventure. Dla mnie X-ADV to maksiskuter, tyle że wyglądający inaczej niż większość i jeżdżący na tyle dobrze, że trudno coś w tej sprawie skrytykować. Gdy zatrzymasz się na parkingu pod supermarketem, masz jak w banku, że szybko otoczy cię grono ciekawskich. A gdy zjedziesz na szuter gdzieś w Alpach, goście dosiadający turystycznych enduro popatrzą na ciebie z politowaniem.

ZOBACZ RÓWNIEŻ VOGE 625 DSX – NOWA JAKOŚĆ WŚRÓD ŚREDNICH MOTOCYKLI ADVENTURE

Dane techniczne Honda X-ADV

SILNIK
Budowa: chłodzony cieczą, czterosuwowy, dwucylindrowy, rzędowy, rozrząd SOHC, wałki rozrządu napędzane łańcuchem, cztery zawory na cylinder, wtrysk paliwa, katalizator.

Elektryka: alternator 420 W, akum. 12 V/11,2 Ah

Przeniesienie napędu: wielotarczowe sprzęgło mokre, DCT, skrzynia sześciobiegowa, napęd tylnego koła łańcuchem.
Śr. cylindra x skok tłoka 77 x 80 mm
Pojemność skokowa 745 cm3
Stopień sprężania 10:01
Moc maksymalna 54,8 KM (40,3 kW) przy 6250 obr/min
Maks. moment obrotowy 68 Nm przy 4750 obr/min

PODWOZIE
Rama stalowa
Zawieszenia: przód – widelec upside-down, średnica goleni 41 mm, pełna regulacja, tył –dwuramienny wahacz aluminiowy, centralny amortyzator z pełną regulacją.
Hamulce: przód – dwie tarcze, średnica 296 mm mm, zaciski czterotłoczkowe, tył – jedna tarcza, średnica 240 mm, ABS.
Rozmiary opon 100/70 R 17 / 160/60 R 15

WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1590 mm
Kąt główki ramy 63°
Wyprzedzenie 104 mm
Skoki zawieszeń p/t 154/150 mm
Prześwit 162 mm
Wysokość kanapy 820 mm
Masa z paliwem 238 kg
Poj. zbiornika paliwa 13,1 l