Moto Morini X-Cape 650 – świetny wygląd to nie wszystko

Gdyby jedynym kryterium wyboru był wygląd, Moto Morini X-Cape sprzedawał by się jak ciepłe bułki. Już na pierwszy rzut oka ten motocykl robi dobre wrażenie i to o wiele większe gdy ogląda się go na żywo niż na zdjęciach. Niewiele maszyn błyszczy w świetle zachodzącego słońca tak głęboką czerwienią i w niewielu motocyklach mających chiński rodowód owiewki są tak dobrze spasowane. Także sporo detali, takich jak: szprychowane koła, na które naciągnięto bezdętkowe opony Pirelli STR, aluminiowe odlewy niektórych detali, przewody hamulcowe w stalowym oplocie czy cieniowana aluminiowa kierownica z podświetlanymi włącznikami i regulowanymi klamkami sprzęgła i hamulca gwarantują, że nie przejdziesz obok tego motocykla obojętnie.

Moto Morini X-Cape wygląd to nie wszystko.

Wysokość kanapy umieszczonej 845 milimetrów nad asfaltem wydaje się być dość standardową wartością, podobnie zresztą jak jej szerokość. Na dłuższą metę jest ona wygodniejsza niż mogło by się to wydawać. To co mi się spodobało, to fakt że jej środkową część wykonano z przyjemnego w dotyku tworzywa, które skutecznie zapobiegało przesuwaniu się tyłka podczas jazdy. Zbiornik jest wysoki i lekko bulwiasty u góry, ale zapewnia dużo miejsca na nogi, nawet jeśli jesteś wysokim gościem. Kierownica o szerokości 810 mm dobrze leży w rękach i można ją ustawić w trzech różnych pozycjach, odpowiednio przekładając mostek w górnej półce. Do nawijania kilometrów na asfalcie standardowa pozycja jest wygodna, ale do jazdy na stojąco kierownica powinna być nieco wyższa.

Co pewnie ci się spodoba wąską, wysoką, przednią szybę można regulować. Da się to zrobić jedną ręką za pomocą pokrętła i to nawet podczas jazdy – to kolejne plus tego motocykla. Jednak zmiana jej położenia nie powodowała odczuwalnej poprawy, stad najczęściej szyba pozostawała na stałe opuszczona. Być może jeżdżę za wolno i nie przeszkadzał mi pęd powietrza?

Noc mu niestraszna

Poranny rozruch motocykla był bezproblemowy niezależnie od temperatury i pogody. Na początku rzędowy twin pracował dość długo na podwyższonych obrotach. Gdy się rozgrzał wszystko wracało do normy. Pewnie zaraz powiesz, że ten silnik jest łudząco podobny do jednostki z Kawasaki Versysa. Gwarantuję, że na Zielonych takie porównanie zadziała niczym czerwona płachta na byka. Wiem bo sprawdzałem.

Stąd dalej nie wiem, czy ta jednostka jest efektem wspólnej współpracy/układu, czy jest tylko zgrabną kopią. Z punktu widzenia użytkownika nie ma to większego znaczenia. Dla ciebie o wiele bardziej będzie się liczyć, że ten silnik osiąga maksymalną moc 60 KM, co w tak dużym motocyklu zapewnia tylko przeciętne osiągi. Ważące 213 kg bez płynów Moto Morini X-Cape nie należy do maszyn wagi piórkowej, a gdy dodatkowo obciążysz je kuframi i pasażerem…. Trzeba to sobie powiedzieć jasno, w dzisiejszych czasach 60 KM to zdecydowanie za mało. Dynamiczną jazdę dodatkowo utrudniają stosunkowo długie przełożenia. W teorii Moto Morini X-Cape powinien rozpędzić się do maksymalnej prędkości 225 km/h. W praktyce wartość ta spada do 175 km/h, które równie dobrze można osiągnąć jadąc na czwartym biegu.

Praca skrzyni jest dość płynna i precyzyjna choć wymaga pewnej zmiany przełożeń. Pamiętaj również, by podczas zatrzymywania się w odpowiednim czasie zredukować. Na postoju to zadnie może nie być takim prostym.

Pora na jazdę

Podczas gdy w mieście jest ona przyjemna – bo siedzi się w komfortowo wyprostowanym i wysoko, mając dobry widok na drogę ponad dachami samochodów. Za miastem Moto Morini X-Cape zaskoczyło mnie swoim nerwowym zachowaniem. W zakrętach potrzebował on wyraźnych impulsów do skrętu i miał wyraźną tendencję do ich poszerzania. Początkowo sądziłem, że problemem jest źle ustawione ciśnienie powietrza w oponach. Nic z tego. Kolejny krok to dokładniejsze przyjrzenie się zawieszeniom. W tym motocyklu skok przedniego koła wynosi 160 mm, a w przypadku tyłu ta wartość spada do zaledwie 135 milimetrów. I ta różnica pokazuje, że Moto Morini powinno mieć zdecydowanie większy zakres pracy tylnego zawieszenia.

Negatywny skok sprężyny z tyłu powinien wynosić około jednej czwartej całkowitej wartości, czyli około 33 mm, a w testowanym egzemplarzu wynosił on aż 50 mm. Aby uzyskać dostęp do regulacji zmiany napięcia tylnej sprężyny trzeba zdjąć kanapę, ale brak miejsca powoduje, że zmiana setupu też nie jest prostym zadaniem. W przypadku potężnego widelca upsidedown negatywne ugięcie powinno wynieść około jednej trzeciej wartości skoku i w tym przypadku wartość ta była prawidłowa.

Po zmianie ustawienia napięcia tylnej sprężyny kąt główki ramy X-Cape stał się nieznacznie bardziej stromy, co w prosty i szybki sposób poprawiło prowadzenie motocykla. Po tej drobnej regulacji motocykl prowadził się o wiele precyzyjniej, a tendencja do poszerzania zakrętów prawie zniknęła.

W tym motocyklu nie bez znaczenia na prowadzenie pozostaje setup widelca. Szybką poprawę gwarantuje niemal maksymalne otwarcie tłumienia. Z tyłu sprawa wygląda podobnie. Wszystko to po to, by uzyskać rozsądny komfort. W tej jednak sytuacji amortyzator ma tendencję do bujania na długich nierównościach. Rozwiązaniem jest albo zwiększenie tempa jazdy, albo obciążenie motocykla pasażerem.

Markowe opony – to mi się podoba

Z fabryki Moto Morini X-Cape wyjeżdża na oponach Pirelli Scorpion Rally STR. Są one znane z tego, że bardzo dobrze radzą sobie na asfalcie i mają na nim przyzwoitą przyczepność, mimo bieżnika z charakterystycznymi, dużymi klockami. Wspomniana przyczepność powoduje, że dość nisko umieszczone podnóżki Moto Morini szybko zaczynają przycierać o asfalt. To ci się spodoba.

Współczesny motocykl nie obejdzie się bez elektronicznych bajerów. Tak samo sprawa wygląda w przypadku Moto Morini. X-Cape wyposażono w przeogromny wyświetlacz TFT w kokpicie. Jego przekątna to godne podziwu 7 cali. Do wyboru masz dwa podstawowe ustawienia z tłami utrzymanymi w drogowym lub offroadowym klimatach. Niestety wyświetlanych informacji nie można dowolnie skonfigurować. Zatem na ekranie widzisz tylko podstawowy pakiet danych w postaci: prędkościomierza i obrotomierza, licznika przebiegu, wskaźnika poziomu paliwa, temperatury płynu chłodzącego, ikon informujących o konieczności zaliczenia przeglądu czy połączenia bluetooth.

I to ostatnie jest niezwykle ważne. Ponieważ pozwala przełączyć kokpit w pulpit pozwalający sterować smartfonem – odbierać lub odrzucać połączenia czy też sterować muzyką. Wow. Ja za wszelką cenę staram się oddzielać jazdę motocyklem od rozmawiania przez telefon. Wielu z moich znajomych ma na ten temat odmienne zdanie. Unikalnym w tej klasie maszyn detalem jest za to wskaźnik ciśnienia w oponach. W X-Cape zabrakło mi natomiast takich informacji jak: zasięg, średnie zużycie paliwa, temperatura zewnętrzna. Szkoda.

Dla mnie to bomba!

Co jeszcze można znaleźć na pokładzie X-Cape? Wspominałem już o bajeranckich i podświetlanych przełącznikach na kierownicy. Dla mnie to bomba! Z prawej strony kierownicy znajdziesz też włącznik świateł do jazdy dziennej. Choć na pierwszy rzut oka, reflektor wygląda na mocny i skuteczny, podczas jazdy w nocy jakość jego działania nie wyrwała mnie z butów. Za to światła drogowe to zupełnie inna liga i oświetlają asfalt ładnie i szeroko.

Hamulce to standard w tej klasie motocykli, choć logo producenta (Brembo) zobowiązuje. Skonfigurowano je w sposób dość typowy sposób. Proste zaciski (dwutłoczkowe z przodu) wgryzają się w pływające tarcze hamulcowe o średnicy 298 mm. Na papierze wygląda to dobrze. W praktyce działa nieźle, choć do bardzo dobrze trochę im brakuje. I mam tu na myśli nie tylko sporą siłę potrzebną do zaciśnięcia klamki, ale też precyzję działania. Impulsy ABS-u są długie, co warto by poprawić. Za to podczas jazdy w górach spodobało mi się, że hamulce nie były podatne na przegrzanie. Długie zjazdy oraz częste i mocne hamowania nie robiły na nich żądnego wrażenia.

Moim zdaniem – Moto Morini X-Cape?

Odnoszę wrażenie, że Moto Morini X-Cape jest jak dotąd najbardziej dojrzałą konstrukcją spośród dosiadanych dotychczas motocykli mających chińskie korzenie. Nie oznacza to jednak, że nie ma w nim rzeczy do poprawy. Przede wszystkim w X-Cape przydało by się dopracować ustawienie zawieszeń i nieco popracować nad hamulcami. Nie obrażę się gdyby dopracowano nieco pracę skrzyni biegów. Żaden z tych drobiazgów nie dyskwalifikuje tego motocykla, za to szybko poprawi opinię. Zapomniałbym o jeszcze jednym. Moto Morini X-Cape kosztuje 37 900 zł, co czyni go łakomym kąskiem na rynku maszyn adventure dla początkujących. Wersja testowana to topowy model  Gold Wheel Edition za którą trzeba już wyłożyć 41 900 zł. Warto? Nie warto? Na to pytanie musisz odpowiedzieć sobie sam.

Dane techniczne Moto Morini X-Cape 650

Silnik: chłodzony cieczą, dwucylindrowy, rzędowy, jeden wałek wyrównoważający, rozrząd DOHC, wałki rozrządu napędzane łańcuchem, cztery zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa, średnica gardzieli Ø 38 mm
Elektryka: alternator 350 W, akumulator 12 V/11 Ah,
Sprzęgło i przeniesienie napędu: sterowane mechanicznie, wielopłytkowe sprzęgło w kąpieli olejowej, sześciobiegowa skrzynia biegów, napęd tylnego koła łańcuchem, przełożenie wtórne 46:15.
Średnica cylindra x skok tłoka 83,0 x 60,0 mm
Pojemność skokowa 649 cm³
Stopień sprężania 11,3:1
Moc maksymalna 44,0 kW (60 KM) przy 8250 obr./min
Maks. moment obrotowy 54 Nm przy 7000 obr./min
Podwozie
Rama: grzbietowa stalowa
Zawieszenia: z przodu – widelec upside-down, Ø 50 mm, regulowane napięcie wstępne sprężyny i tłumienie odbicia i dobicia, z tyłu- dwuramienny wahacz aluminiowy, centralny amortyzator, regulowane napięcie wstępne sprężyny i tłumienie odbicia,
Hamulce: z przodu dwie tarcze o średnicy 298 mm, dwutłoczkowe pływające zaciski, z tyłu – hamulec tarczowy o średnicy 255 mm, zacisk dwutłoczkowy, ABS.
Koła szprychowe z felgami aluminiowymi: 2,50 x 19, 4,25 x 17
Opony: Pirelli Scorpion Rally STR
Wymiary i masy
Długość 2200 mm
Szerokość 900 mm
Wysokość 1510 mm
Rozstaw osi 1482 mm
Kąt główki ramy 65 stopni
Wyprzedzenie 122 mm
Skok zawieszenia przód/tył 160/135 mm
Szerokość kierownicy 880 mm
Masa bez płynów 213 kg
Ładowność 169 kg
Dopuszczalna masa całkowita 405 kg
Pojemność zbiornika paliwa 18,0 litrów