MOTOCYKL UŻYWANY – YAMAHA TDM 850 (4TX)

Moja Yamaha TDM 850 jest już ze mną od ponad 25 lat. Kupiona nowa w salonie, zdążyła przejechać w turystycznym tempie ponad 60 000 km. Przez lata zdążyliśmy się dotrzeć, a dzisiaj podpowiem na co zwrócić uwagę rozglądając się za popularną tedeemką z drugiej ręki.

Trochę enduro, nieco turystyka, mnóstwo uniwersalności i szczypta sportu – tak w skrócie mógłbym opisać TDM-a 850. Ta Yamaha zadebiutowała w 1991 roku i szybko znalazła wielu zwolenników. Wprawdzie wielu motocyklistów drwiło, że przód motocykla przypomina żabę (to prawda owiewki urodą nie grzeszyły) ale ich sceptycyzm szybko rozwiewał się po przejechaniu kilkunastu kilometrów. Pozycja na TDM-ie była wygodna, wyprostowana, tak jakbyś siedział na wygodnym krześle. Pasażer też nie miał powodów do narzekania. Jak na owe czasy motocykl prowadził się bardzo dobrze i – a to było główne założenie konstruktorów – dostarczał wiele przyjemności z jazdy. Kufry nie miały dużego wpływu na własności prowadzenia. Zaraz po zakupie mojego egzemplarza do motocykla trafiły stelaże Hepco&Becker a następnie kufry z serii Junior.

LEKKIE ZYCIE MOJEJ YAMAHY TDM 850

Trzeba to sobie powiedzieć jasno. Mój motocykl miał lekkie życie. Byłem jego jedynym właścicielem, a maszyna przede wszystkim służyła do turystyki. Zero latania na gumie, żadnych wyścigów, jazda po mieście była wyjątkiem. Za to gdy już motocykl wyjechał z garażu w trasę, silnik nie stygł całymi godzinami. Wymiana oleju co 6000 km wraz z filtrem była jazdą obowiązkową.

Najpoważniejszym mankamentem dwucylindrowego silnika o mocy 78 KM były wyraźne szarpania przy zmianie obciążenia. Przez to jazda w mieście wcale nie była przyjemna. Drugim minusem okazała się paliwożerność. Teoretycznie TDM 850 zużywał średnio 5,5 l/100 km, ale w praktyce przy szybkiej jeździe łykał nawet ponad 8 litrów, co przy turystycznym zastosowaniu oznaczało wizytę na stacji benzynowej co około 200 km. Wielu użytkowników radziło sobie z tym, ustawiając iglice w gaźnikach w najniższym położeniu, mimo że taka usługa w serwisie nie była tania. Wiele motocykli, które zostały sprowadzone z Niemiec, mają tę regulację już zrobioną. To obniżało pijaństwo „850” o dobry litr. Znikała również wtedy dziura mocy między 4000 a 5000 obr/min.

Za to gdy jeździłem spokojnie i starając się nie przekraczać 140 km/h, zużycie potrafiło spaść do 5,5 l/100 km. To z kolei oznaczało zasięg na jednym tankowaniu wynoszący dobre 350 km.

KONIECZNIE KUP SERVICE MANUAL

Nie ma co ukrywać, że Yamaha TDM 850 ma konstrukcję, która utrudnia garażowe naprawy. Żeby choć trochę ułatwić sobie życie kupiłem oryginalny Service manual, wyjaśniający krok po kroku, jak należy serwisować ten motocykl. Np. aby dostać się do akumulatora (od nowości mam już trzeci) nie wystarcza zdjęcie kanapy. Akumulator jest ukryty w plastikowej skrzynce tuż za silnikiem, przed amortyzatorem i pomiędzy belkami ramy. Żeby się tam dostać trzeba się sporo namęczyć. Tu serwisówka i komplet kluczy z przegubami są mile widziane.

Podobnie sprawa wygląda z filtrem powietrza. Trzeba zdjąć boki owiewki, małe czarne boczki przy przedniej części kanapy, odkręcić zbiornik uważając na przewody paliwowe i elektryczne wskaźnika paliwa. Podczas demontażu gumowe wkładki z zatopioną wewnątrz nakrętką gwintem, służące do mocowania owiewek, lubią się ukręcić co kończy się zakupem nowych (Aliexpress rządzi i za 17 złotych przyjeżdża do ciebie 10 nowych). Po tej rozbiórce odkręcenie śrub filtra powierza brzmi jak dziecinna igraszka.

Kolejny problem to regulacja luzów zaworowych. Wymaga ona jeszcze poważniejszego demontażu przodu motocykla. Co więcej zaworów jest w sumie 10, po pięć na każdy z cylindrów i to regulowanych płytkami. Na szczęście nie jest to częsta czynność. Zawory w Yamasze TDM 850 reguluje się co 42 000 km. W moim motocyklu trzeba było wymienić kilka płytek, choć w żadnym wypadku nie był to problem krytyczny.

DROBNE ZMIANY WIELKIE REZULTATY

W 1994 roku Yamaha pozazdrościła sukcesów Ducati i wypuściła na rynek wzorowaną na motocyklach tej marki szosówkę o nazwie TRX 850. Miała ona kratownicową ramę, a jako napęd służył jej rzędowy twin. Aby jej dźwięk był podobny do V-dwójki Dukata, czopy wału przestawiono o 270 stopni. Czy ten pomysł nie wydaje się wam znajomy? Dziś niemal każdy dwucylindrowy silnik ma taką budowę wału. Szybko okazało się, że jest to świetne rozwiązanie i w 1996 r. ten 80-konny silnik trafił w ramę TDM-a. To jednak nie całkiem wyeliminowało szarpanie, gdy po hamowaniu silnikiem dodawało się gazu. Przy okazji zmieniono prawie wszystko inne w motocyklu, włącznie ze stylistyką. Polepszyła się też jakość wykonania. Nie poprawiono niestety dość twardo pracującej skrzyni biegów. W zbiorniku paliwa mieściło się za to o 2 litry paliwa więcej. W roku 2003 TDM-a 850 zastąpił TDM 900.

YAMAHA TDM 850 NIE JEST MOTOCYKLEM POPULARNYM W POLSCE

Odwrotnie niż na świecie, sprzedaż „850” w Polsce nie była powodem do zadowolenia. W latach 90. liczyły się motocykle z czterocylindrowymi silnikami o mocy co najmniej 100 koni. Ludzie z Yamahy Poland twierdzili kiedyś, że w Polsce sprzedały się śladowe ilości TDM-ów 850. W tym jeden mój i jeden kumpla. Pozostały z nami do dzisiaj. Tak więc praktycznie wszystkie te motocykle oferowane na rynku maszyn używanych pochodzą z zza zachodniej granicy.

Z racji osłony pod silnikiem (w pierwszych modelach) i dużego prześwitu Yamasze są niestraszne np. lekki teren czy szutrowe drogi. Ale nie daj sobie wmówić, że jest to motocykl dzielnie radzący sobie w terenie. Bo nie jest! Na krętych drogach i we wprawnych rękach Yamaha potrafi postawić z tyłu nawet duże motocykle sportowe. Oprócz tego, jak twierdzą fachowcy z Yamahy, TDM to pancerna konstrukcja.

Silnik jest wytrzymałą konstrukcją pod warunkiem, że jest regularnie serwisowany. Głuche stuki z jego wnętrza wróżą poważne problemy – uszkodzenie panewek na wale korbowym. Często jest to spowodowane zalaniem silnika złej jakości olejem, a często najzwyczajniej jego zbyt niskim poziomem wywołanym zapomnieniem właściciela. W Yamasze fabryka zastosowała suchą miskę olejową, której zbiornik znajduje się za cylindrami, nad skrzynia biegów. Dostęp do okienka służącego do sprawdzania jest niezbyt wygodny, a do zobaczenia poziomu przyda się latarka. A że motocykl nie ma fabrycznej centralnej podstawki nie wszyscy użytkownicy chcą się męczyć wmawiając sobie, że wszystko jest w porządku. Nie zawsze jest i potem pojawiają się problemy z panewkami.

JAK DBASZ TAK MASZ

Jasne, przez 25 lat wspólnego jeżdżenia wymieniłem, wszystkie płyny i filtry, wszystkie klocki hamulcowe i zespół napędowy. dzisiaj widzę, że trzeba się będzie przymierzyć do wymiany tylnej tarczy hamulcowej, która jest mocno zużyta. Cena nowej fabrycznej to około 1000 zł. Co fajne wszystkie części do tego modelu znajdziesz nie odchodząc od komputera w dość przyjaznej aplikacji Yamahy. OTO I LINK DO KATALOGU. Nie dotykałem gaźników i te spisują się nadal znakomicie. Motocykl bez problemu odpala nawet po dłuższym postoju.

Yamaha turla się na trzecim już komplecie opon. Pierwsze, seryjne Bridgestone BT54 (chyba dobrze pamiętam) wytrzymały niemal 36 000 kilometrów(!). To były najbardziej badziewne gumy ever. Nie chciały się zużyć, a na mokrym były śliskie jak jasna cholera. Uff, teraz mam stare Micheliny Pilot Power 2CT i jestem zadowolony.

Po zmianach dokonanych w 1996 roku (zwłaszcza po zwiększeniu średnicy goleni z 41 do 43 mm) jakość pracy widelca zdecydowanie się poprawiła. Widelec ma regulację tłumienia odbicia i napięcia sprężyny w każdej z goleni. Generalnie jest od dość miękki, co ma podnieść komfort jazdy, ale pogarsza precyzję prowadzenia. Jeśli jeździsz w turystycznym stylu raczej nie będziesz narzekał. Do szybkiej jazdy są lepsze motocykle niż ten staruszek.

Tylny amortyzator wyposażono go w interesujące rozwiązanie napięcia wstępnego sprężyny. Wystarczy przekręcić specjalny pierścień na jego górze (trzeba tylko zdjąć kanapę) by przestawić go o jeden poziom. Niezbyt duża ta regulacja, ale jest i łatwo się z niej korzysta.

DLA KOGO TEDEEMKA?

Komu poleciłbym używanego TDM-a 850? Każdemu, kto poszukuje motocykla „do wszystkiego”: do codziennej jazdy, wakacyjnych wyjazdów. Po przyzwyczajeniu się do jego mankamentów, czyli szarpania przy zmianach obciążenia i twardo działającej skrzyni biegów, okazuje się, że TDM 850 dostarcza mnóstwo przyjemności z jazdy. Silnik wibruje w granicach rozsądku, hamulce były bardzo przyzwoite. Zawieszenia z dużymi skokami można określić jako luksusowe. No i jeszcze dwie rzeczy mające czasem kluczowe znaczenie przy wyborze motocykla, czyli trwałość i niezawodność. Tu Tedeemka jest nie do pobicia.

Słabe strony Yamahy TDM 850

• Skrzypienie owiewek w TDM-ach produkowanych do 1996 roku to standard. Można próbować sobie z tym poradzić przez zamontowanie gumowych podkładek.
• Luzy zaworowe należy skontrolować natychmiast po kupnie używanej „850”. Według Yamahy, okres między regulacjami wynosi 42 000 km. Dlatego niektórzy użytkownicy całkowicie zapominają o tej czynności serwisowej.
• „Cykanie” silnika to zjawisko normalne, natomiast głuche stuki w skrzyni korbowej są powodem do niepokoju – TDM jest czuły na poziom oleju i jeżeli poprzedni właściciel nie przywiązywał do tego wagi, mogły ulec uszkodzeniu panewki wału.
• Układ wydechowy to koszmar. Tłumiki są zespawane z centralną puszką do której dochodzą dwa kolektory wydechowe. Chcesz wymienić tłumiki, chwytaj się za gumówkę i spawarkę.
• Jeżeli iglice w gaźnikach są ustawione w najniższym położeniu, można je tak zostawić, choć to nie jest ich fabryczna pozycja.
• W TDM-ce najsłabszymi elementami są szybko zużywające się tarcze hamulcowe (potwierdzam), układu napędowy (potwierdzam), łożyska w główce ramy (potwierdzam).

Historia Yamahy TDM 850

1991

• Debiut modelu. Sercem jest mocno zmodyfikowany, 78-konny silnik od Yamahy XTZ 750. Motocykl wyróżnia się kontrowersyjną stylistyką z wyłupiastymi reflektorami, która nie wszystkim się podoba.

1993

• Tłumik chromowany, a nie lakierowany na czarno. Silnik i rama malowane w jasnym kolorze.

1994

• Zmiana wodzików i wałków w skrzyni biegów oraz inny kosz sprzęgła, aby wyeliminować odgłosy przy zmianie przełożeń.

1996

• Duże zmiany – w ramie jest teraz 80-konny silnik od szosowego TRX-a 850 z czopami wału przestawionymi o 270 stopni. Przyjemniejsza dla oka stylistyka. Zbiornik paliwa większy o 2 l. Inne są czujnik położenia przepustnic i układ zapłonowy (niższe zużycie paliwa). O 5 mm krótszy rozstaw osi (1470 mm), golenie teleskopów mają 43, a nie 41 mm średnicy.

2002

• Debiut nowego modelu Yamahy TDM 900.

Dane techniczne Yamaha TDM 850

SILNIK

• Budowa: chłodzony cieczą, dwucylindrowy, czterosuwowy twin, rozrząd DOHC, pięć zaworów na cylinder, dwa gaźniki Mikuni o średnicy 38 mm, elektroniczny zapłon kondensatorowy.
• Przeniesienie napędu: wielotarczowe sprzęgło mokre, skrzynia 5-biegowa, łańcuch O-ring.
• Śr. cylindra x skok tłoka 89,5 x 67,5 mm
• Pojemność skokowa 849 cm3
• Moc maks. 82 KM (59 kW) przy 7500 obr/min
• Maks. moment obr. 80 Nm przy 6500 obr/min

PODWOZIE

• Rama: grzbietowa, z profili stalowych.
• Zawieszenia: przód – widelec teleskopowy, śr. goleni 41 mm, tył – dwuramienny wahacz ze stali, centralny amortyzator z bezstopniowym przestawianiem napięcia wstępnego sprężyny.
• Hamulce: przód – dwie tarcze, średnica 298 mm, zaciski czterotłoczkowe, tył – jedna tarcza, średnica 245 mm.
• Felgi odlewy aluminiowe
• Wymiary opon 100/80 H18 / 150/70 H17

WYMIARY I MASY

• Rozstaw osi 1475 mm
• Kąt główki ramy 65°
• Wyprzedzenie 105 mm
• Skoki zawieszeń p/t 149/144 mm
• Wysokość kanapy 795 mm
• Masa z paliwem 236 kg
• Poj. zbiornika paliwa/rezerwa 20/3,5 l

OSIĄGI

• Prędkość maksymalna 210 km/h
• Przyspieszenie 0-100 km/h 4,0 s
• Zużycie paliwa (szosa) 6,5 l/100 km
• Przeglądy co 6000 km
• Wymiana filtra oleju co 12 000 km