POLSKI HARLEY – JEDYNY TAKI MOTOCYKL NA ŚWIECIE
Niemal równe 20 lat temu w moje ręce wpadł rocznicowy Harley-Davidson Electra Classic i… Potwór. Ten drugi to polski Harley. Maszyna, powstała tylko w jednym egzemplarzu, która była wzorowana na Harleyu-Davidsonie Elektrze z 1972 roku. Gdy powstał robił piorunujące wrażenie. Zresztą dziś też robi. Ten motocykl jest hołdem dla ludzi, którzy potrafili tchnąć w metal duszę. To również hołd dla umiejętności improwizacji w trudnych latach 80.
Dawno, dawno temu było sobie dwóch dżentelmenów. Pierwszy z nich mieszkał w Ameryce i równo 100 lat temu postanowił odmienić swoje życie i wraz z trzema wspólnikami zbudował fabrykę motocykli. Pomysł okazał się strzałem w dziesiątkę, a niepozorne jednoślady po latach stały się legendą. Mały zakładzik przemienił się w świetnie prosperujący interes, a właściciele zbili fortunę.
HISTORIA PROSTO Z POLSKI
Drugi z dżentelmenów mieszkał w kraju nad Wisłą. Jego pasją były jednoślady, choć w tym przypadku szara rzeczywistość szybko weryfikowała marzenia. W tamtych czasach paliwo kupowało się na kartki, a WSK-ce, najbardziej typowemu motocyklowi polskich dróg, daleko było do pięknych zachodnich jednośladów. Gdy nasz rodak przeglądał prospekty, w jego głowie zawitał szaleńczy pomysł. A może by tak samemu zbudować ukochany motocykl? Skoro potrafili zrobić to Davidsonowie i Harley, dlaczego nie mógłbym ja? I tak powstał polski Harley, czyli Potwór.
Wybór padł na Electrę Glide z 1972 roku. Choć pierwotnie motocykl miał być kopią legendarnego modelu, pan Stanisław Szydełko popuścił wodze fantazji i zbudował maszynę, która pod wieloma względami przerosła oryginał. Postanowiłem sprawdzić, jak wypadną w konfrontacji ze sobą Elektra Glide Classic z 2003 roku i jej o 23 lata starszy sobowtór.
Gdy oba motocykle jadą obok siebie, ten prawdziwy Harley z Milwaukee i polski Harley, kierowcy i przechodnie nie mogą wyjść z podziwu. Właśnie minęły ich dwa piękne Harleye. OK, są między nimi różnice. Jeden błyszczy świeżutkim, błękitnym lakierem, drugi jest nieco zakurzony. Ale ten drugi to przecież zabytek. Od takich motocykli nie można wymagać nieskazitelnych chromów czy też mieniącego się w słońcu lakieru. Zajeżdżamy na stację benzynową. Tu szybko otacza nas tłumek ciekawskich, którzy ze znawstwem, podziwiając maszyny. Jednak wśród oglądaczy pojawiają się również tacy, który szybko zaczynają dostrzegać różnice.
NIEWYGODNE PYTANIA
– Dlaczego ten starszy Harley ma cztery rury wydechowe? – pada pytanie z tłumu. Ponieważ ma cztery cylindry i tak naprawdę nie jest Harleyem, ale wariacją na jego temat. Taka odpowiedź wywołuje wśród gapiów pewne poruszenie. – To niemożliwe – stwierdzają. Przecież detale są jakby lustrzanym odbiciem. Relingi na przednim błotniku i zakończenie tylnego błotnika mają nawet znaczki firmowe. A kufry? Ich kształt jest niemal identyczny. To, że w Elektrze są piękne i błyszczące, a te w Potworze nieco zmatowione, nie ma przecież większego znaczenia.
Dalsze wyjaśnienia, że wszystkie dodatki i elementy zostały wykonane ręcznie na wzór i podobieństwo amerykańskiego krążownika – powodują, że grono gapiów staje się coraz bardziej dociekliwe, a co odważniejsi zadają coraz bardziej skomplikowane pytania. A co to są za osłony, te z boku cylindrów? Tomek Szydełko, obecny właściciel Potwora, wnuk konstruktora, jest przyzwyczajony do takich sytuacji.
POLONEZ I FIAT 132 – HONORTOWYCH DAWCÓW DWÓCH
Szybko wyjaśnia schemat pracy układu rozrządu oraz zastosowanego nietypowego rozwiązania napędu wałków rozrządu umieszczonych – nie jak w Harleyu – w bloku, ale w każdej z czterech głowic. Gdy Tomek tłumaczy zawiłości napędu rozrządu wykorzystującego paski zębate od Poloneza i Fiata 132, najniecierpliwsi nie są w stanie się powstrzymać: – Skoro tyle elementów zostało zaadoptowanych z samochodu to może i tłoki pochodzą z malucha? – pytają z dziwnym uśmieszkiem. – Jasne, z sześćsetki – odpowiada z kamiennym spokojem Tomek. Oryginalne, nowe z Harleya-Davidsona były zbyt drogie, a te z Fiata zapewniały odpowiednią pojemność skokową. Poza tym, polski Harley ma silnik chłodzony powietrzem. Było wielce prawdopodobne, że włoskie tłoki idealnie sprawdzą się w Potworze.
A tak na marginesie, jedyne elementy z Harleya to korbowody. Zostały wyjęte HD WLA. Reszta to efekt wielu godzin pracy w warsztacie. Bloki cylindrów zostały wytoczone z aluminiowych bloków, w które wtłoczono żeliwne tuleje cylindrowe. Wał korbowy powstał przy wykorzystaniu przeciwwag z NSU. Tylną lampę sklejono z dwóch kloszy z MZ 250, połączonych szkłami wyciętymi ze świateł stopu z Fiata 125.
DLACZEGO POLSKI HARLEY MA NIEMIECKIE NAPISY?
Ta odpowiedź zdecydowała dalszych losach dyskusji. Ci, którzy dokładniej przyjrzeli się czerwonym kloszom i dostrzegli niemieckie napisy, nie mogli wyjść z podziwu. Inni z niedowierzaniem popukali się w głowę i odeszli. – Nie przejmuj się – pocieszał mnie Tomek. – Często odpowiadam na podobne pytania. Spora część z rozmówców reaguje w ten właśnie sposób.
Niektórzy dokładniej przyglądają się ręcznie wykonanym elementom Potwora, na których widać ślady obróbki. Tych jest znacznie mniej – zapewnia Tome. Po pół godziny zmarnowanej na dyskusję wyjeżdżamy za miasto. Szybka zamiana motocykli i jedziemy dalej.
To, co w Harleyu wydaje się oczywiste, w Potworze nabiera nowego znaczenia. Już zajęcie wygodnego miejsca za kierownicą nie jest rzeczą prostą. W porównaniu z kanapą z Elektrowni, siedzenie Potworze jest wąskie i twarde. Polski Harley ma je umieszczone na niebotycznej wysokości (830 mm). Jeszcze gorzej ma pasażer. Co prawda może oprzeć nogi na wygodnych podestach, jednak zostały one umieszczone bardzo wysoko. Siadając ma się wrażenia siedzenia na motocyklu supersportowym, a nie na maszynie, której zadaniem jest nawijanie na koła kolejnych setek kilometrów.
Przyciśnięcie ręcznie wykonanej klamki sprzęgła jest zadaniem godnym faceta biorącego udział w konkursie Strong Man. W tej konfrontacji Elektra przypomina bardziej japońską „125”. Pierwsze metry uwiadamiają mi, że nazwa Potwór została dobrana bardzo trafnie. Po puszczeniu sprzęgła maszyna majestatycznie rusza, choć czynność tę wykonałem prawie bez dodawania gazu. Silnik dysponuje ogromnym momentem obrotowym, pozwalającym na przypalenie gumy, nawet gdy obroty nieznacznie przekroczą poziom biegu jałowego.
LEKKA NADWAGA NIE ZASZKODZI
Zmiana na dwójkę nie jest wcale taka Łatwa. Wymaga powolnego ruchu dźwignia, tak aby koła zębate ustawiły się w odpowiedniej pozycji ułatwiającej ich współpracę. Sytuacji nie poprawia nawet zastosowanie synchronizatorów. Polski Harley ma skrzynie adaptowaną z PF 125p, z tą jednak różnicą, że w motocyklu wałki kręcą się dwukrotnie szybciej. A więc znam już źródło problemów. Zmiana pozostałych przełożeń musi być również powolna i precyzyjna. Na szczęcie Potwór ma ich tylko cztery. Dawno temu w planach była pięciobiegowa skrzynia wraz ze wstecznym biegiem. Niestety, życie zweryfikowało marzenia.
Mimo że motocykl waży o 30 kg więcej niż Elektra, jazda nie stanowi problemu, no chyba że na drodze pojawią się ciasne zakręty. Wtedy aluminiowe podesty błyskawicznie zaczynają ocierać o asfalt, a zgrzyt tartego aluminium może wywołać ciarki na plecach. Na wszelki wypadek nie pochylam Potwora głęboko w zakrętach. Mocowany na gumowych poduszkach silnik nie przenosi drgań na ramę i kierownicę. Dodatkowo jest ona izolowana za pomocą gumowych bloków. Gorzej, gdy na drodze pojawiają się poprzeczne rowki. Zawieszenie motocykla jest bardzo sztywne, przejazd kończy się więc nabijaniem głowy na kręgosłup. Nieprzyjemne wrażenie.
WIEK ROBI WIELKĄ ROŻNICĘ
Do zatrzymania rozpędzonych motocykli służą hamulce tarczowe w układzie 2+1, czyli dwie tarcze przy przednim kole i jedna przy tylnym. O ile w H-D zaciski to nowoczesna konstrukcja z czterema tłoczkami o tyle w polski Harley – z racji jego godnego wieku – ma nieskomplikowane, mocowane pływająco zaciski jednotłoczkowe. Zostały one wyfrezowane z bloku duraluminium, a tarcze wykonano ze stali nierdzewnej. Gdy po kilkunastu kilometrach ponownie zamieniamy się motocyklami na twarzy Tomka widać radosny uśmiech. – Electra prowadzi się jak marzenie – mówi. W porównaniu z Potworem jest komfortowa jak kanapa dziadka. Takim motocyklem można pokonywać setki kilometrów bez większych problemów. No i to radio z CD! Pełny luksus.
Silnik Harleya pracuje miękko, a jego charakterystyka pozwala na rzadkie zmiany biegów. – Niestety w Potworze, nie udało mi się dobrać odpowiednich gaźników – wspomina. – Te z MZ-ki gwarantowały co prawda niewielkie zużycie paliwa, jednak silnik niechętnie nabierał obrotów. Teraz mam dwa gaźniki Mikuni o średnicy 43 mm. Jednostka spontanicznie wkręca się na obroty, ale pomiędzy 3000 a 4000 obrotów pojawia się wyraźna dziura w charakterystyce. Nieznacznie spadło natomiast zużycie paliwa, które na trasie nie przekracza teraz 8 l na 100 km. W przyszłości postaram się wymienić filtry powietrza na stożkowe K&N. Razem z nowymi gaźnikami powinny utemperować zachowanie silnika.
Wracając do Wrocławia ponownie lądujemy na stacji benzynowej. W jednej chwili otacza nas tłumek gapiów, bombardujących nas pytaniami. Czy ten zielony motocykl to Harley?…
HISTORIA POTWORA
Potwór, lub jak kto woli polski Harley, nie jest ani dziełem szaleńca, ani też bogatego pasjonata, który za ogromne pieniądze kazał zbudować swój motocykl. Pan Stanisław Szydełko rozpoczął pracę nad maszyną w 1980 roku. By stworzyć wizję motocykla, wystarczył mu zwykły prospekt i kilka zdjęć. W trakcie budowy nie powstały niemal żadne rysunki techniczne ani schematy. Cała dokumentacja była w głowie konstruktora. Większość z detali została wykonana ręcznie.
Przy dokładnym przyjrzeniu się poszczególnym elementom, można rozpoznać rysy po pilniku, przebijające spod wypolerowanego aluminium. Komu się wydaje, że wykonanie takiego motocykla wymaga zastosowania najnowszych technologii, jest w błędzie. Tłoki pochodzą z malucha, korbowody z H-D WLA, a wał korbowy został złożony z kilku przeciwciężarów z NSU. Zawory to dzieło fabryki ze Starachowic (od Stara). Wałki rozrządu są napędzane od wału korbowego za pośrednictwem przekładni z paskami zębatymi od Poloneza i Fiata 132.
Kilka słów warto poświęcić dźwigienkom zaworowym. Zostały wycięte ze starego śmigła przy użyciu zwykłej ręcznej piłki. Dural, z którego było wykonane śmigło, gwarantował odpowiednią wytrzymałość elementu, przy zachowaniu niskiej masy. Dalsza obróbka to mozolna praca pilnikiem nad odpowiednim kształtem. Trzeba też pamiętać, że w silniku występują dwa komplety dźwigienek – prawe i lewe. Wierzcie – dzieło robi wrażenie, tym bardziej, że gdy dźwigienki nie spełniły należycie swojej roli, zostały zamienione na nowe, stalowe, które stykają się z wałkiem rozrządu za pośrednictwem łożysk tocznych.
Z GENAMI MZ-KI
Pierwsze gaźniki pochodziły z MZ 250. Teraz pracują japońskie Keihiny. Skrzynia biegów o czterech prze- Łożeniach pochodzi z PF 125p, podobnie jak alternator i rozrusznik. Detale, takie jak owiewka, zostały wyklepane ręcznie na worku z piaskiem z arkusza blachy. tylne kufry powstały w procesie laminowania.
Koła są skręcane z połówek, będących aluminiowymi odlewami. Kopyto do ich wykonania zostało zrobione z drewna. W podobny sposób zrobiono boczne dekle i blok silnika. Ramę zespawano ze stalowych rur. Ponieważ 20 lat temu zakup wysokogatunkowych stali był zadaniem niemal niewykonalnym, dlatego masa przekracza 400 kg. Pompy obu hamulców to adaptacja elementów dostępnych w ówczesnych Motozbytach.
DANE TECHNICZNE POTWÓR – POLSKI HAREY
Silnik
Chodzony powietrzem, czterocylindrowy, widlasty, o kącie rozwarcia cylindrów 45O. Rozrząd OHC, dwa zawory na cylinder, wałek rozrządu napędzany paskami zębatymi, smarowanie z suchą miską olejową, zasilanie – dwa gaźniki o średnicy 43 mm, zapłon tranzystorowy.
Średnica cylindra x skok tłoka 73,5 x 99 mm
Pojemność skokowa 1680 cm3
Moc maksymalna niewygórowana
Maks. moment obrotowy wystarczajàcy
Przeniesienie napędu Sterowane hydraulicznie, wielotarczowe sprzęgło suche, przełożenie pierwotne dwurzędowym łańcuchem, skrzynia czterobiegowa, napęd tylnego koła dwurzędowym łańcuchem.
Podwozie
Podwójna rama kołyskowa z rur stalowych, widelec teleskopowy, z tyłu stalowy wahacz, dwa amortyzatory. Z przodu dwie tarcze hamulcowe, zaciski jednotłoczkowe, z tyłu jedna tarcza, zacisk jednotłoczkowy. Dzielone obręcze aluminiowe, skręcane śrubami.
Opony z przodu i z tyłu 160/80-16.
Wymiary i masy
Długość 2520 mm
Rozstaw osi 1750 mm
Wysokość kanapy 830 mm
Masa własna 430 kg
Poj. zbiornika paliwa 20 l
DANE TECHNICZNE H-D ELECTRA GLIDE CLASSIC 2003
Silnik
Chłodzony powietrzem, dwucylindrowy, kąt rozwarcia cylindrów 45O, OHV, dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem, dwa zawory na cylinder, smarowanie z suchą miską olejową, gaźnik podciśnieniowy, elektryczny rozrusznik.
Śr. cylindra x skok tłoka 95,3 x 101,6 mm
Pojemność skokowa 1449 cm3
Moc maksymalna 49 kW (67 KM) przy 5200 obr./min
Maks. moment obrotowy 110 Nm przy 3100 obr./min
Przeniesienie napędu
Mechanicznie sterowane wielotarczowe sprzęgło mokre, skrzynia pięciobiegowa, napęd tylnego koła pasem zębatym.
Podwozie
Podwójna rama kołyskowa z rur stalowych, widelec teleskopowy, Średnica goleni 41 mm, dwuramienny wahacz z profili stalowych, z przodu dwie tarcze hamulcowe o średnicy 292 mm, zaciski czterotłoczkowe, z tyłu tarcza o średnicy 292 mm z zaciskiem czterotłoczkowym.
Wymiary i masy
Kąt główki ramy 640
Wyprzedzenie 157 mm
Rozstaw osi 1592
Skok zawieszenia p/t 117/76
Wysokość kanapy 750 mm
Masa własna 371 kg
Ładowność 199 kg
Poj. zb. paliwa/rezerwa 18,9/3,4
