HONDA TRANSALP – MOTOCYKL LEGENDA

Honda Transalp nie wygrała żadnego rajdu, nie pobiła żadnego rekordu. Mimo to motocykl stał się legendą. Czy Honda Transalp z drugiej ręki to dobry pomysł?

Złośliwi mówią, że od czasu, gdy pierwsza Honda Transalp wyjechała na drogi, bardziej zmieniły się Alpy niż ten motocykl. Jest w tym sporo racji. A cała historia zaczęła się w 1987 r., kiedy to Honda wypuściła maszynę łączącą cechy motocykla enduro i turystyka. W tym celu sięgnięto po sprawdzony trzyzaworowy silnik V2 z modelu VT 500, który rozwiercono do 583 cm3 i wsadzono do stalowej ramy kołyskowej. Następnie dołożono zawieszenia o dużym skoku, osłaniające silnik i jeźdźca owiewki oraz koła o średnicy 21 i 17 cali.

Honda Transalp nigdy nie oszałamiała osiągami. W pierwszej wersji – XL 600 V – silnik generował 50 KM i 56 Nm (przy, odpowiednio, 8000 i 6000 obr/min); w kolejnej – XL 650 V – widlasty twin o pojemności 647 cm3 miał 53 KM i 55 Nm (przy 7500 i 5000 obr/min), w ostatniej zaś – XL 700 V – z czterozaworowego silnika przeszczepionego z Hondy Deauville z 680 cm3 wyciśnięto 60 KM i 60 Nm (przy 7750 i 6000 obr/min).

Inne, czym maszyna nie mogła zaimponować, to styl. Pierwszą „600” szpeciła kwadratowa przednia lampa wielkości telewizora, ostatnią „700” zaś reflektor przypominający wytrzeszczone rybie oko.

PREKURSOR MOTOCYKLI ADVENTURE

Honda Transalp to pierwsze enduro Hondy z większą owiewką. Pomysł, choć u wielu wzbudził kontrowersje, okazał się trafiony i motocykl szybko zdobył miano turysty, który nie boi się nawet bardzo kiepskich dróg. W zamyśle konstruktorów miała to być lżejsza Africa Twin, którą planowano wypuścić rok później. Nie do końca się to udało, bo po premierze „Afryki” okazało się, że zatankowana na full jest cięższa tylko o około 20 kg.

Silnik V2 Transalpa o pojemności 583 cm3 z trzyzaworowym rozrządem rozwijał spokojne 50 koni i był wzorem łagodności. Podwozie zapewniało wygodne podróżowanie dwóm osobom z odpowiednim bagażem. Na 1994 rok Transalp dostał nową owiewkę, zmodyfikowano też hamulce i parę innych detali. Jesienią 1997 roku produkcję XL-a 600 V przeniesiono z Japonii do Włoch, co na początku nieco odbiło się na jakości. Przy okazji tych przenosin motocykl dostał drugą tarczę hamulcową z przodu.

Na przełomie wieków przyszedł czas na większą modyfikację. Silnik XL-a 650 V miał teraz pojemność 647 cm3 i o 3 KM więcej. Zupełnie nowe były plastiki, zbiornik paliwa, kanapa i kilka drobiazgów.

OBYWATEL ŚWIATA

Dwa lata po tych zmianach produkcję Transalpa przeniesiono do Hiszpanii (silnik był cały czas robiony w Japonii, nawet gdy motocykle produkowano we Włoszech). Gdy w 2006 roku Honda wypuściła Deauville’a – nowego szosowego turystyka – w branży zastanawiano się, dlaczego firma nie zastosowała od razu udanego silnika V2 z tej maszyny w Transalpie. Tym bardziej że motocykl bez konkretniejszych modernizacji zaczął tracić klientelę. Być może pod wpływem tych sugestii dwa lata później Transalp dostał nowe serducho.

Maszyna z napędem o pojemności skokowej 680 cm3, wtryskiem paliwa i mocą 59 KM straciła dotychczasowe oznaczenie XL 650 V i od tej chwili nosi nazwę Honda Transalp. Oczywiście zasadniczych zmian było znacznie więcej. Maszyna dostała m.in. nowe owiewki, reflektor, zbiornik paliwa. Największą jednak wyczuwalną podczas jazdy zmianą było zastąpienie 21-calowego koła 19- calowym.

Na 2011 rok produkcję znowu przeniesiono do Włoch, silnik zaś cały czas pochodzi z Japonii.

IDEAŁ? NIE SĄDZĘ…

Mimo to Trampek zdobył liczne grono zwolenników. Nic w tym dziwnego, bo to maszyna bezawaryjna, trwała i wytrzymała. Sprzęt jest debiloodporny, tzn. aby go popsuć, trzeba się postarać. Oprócz tego to motocykl bardzo przyjazny dla użytkownika, niezbyt wymagający w obsłudze i łatwo zrobić z niego maszynę „adventure”, bo oferta akcesoriów i liczba ułatwiających życie patentów dla tej maszyny jest ogromna.

Niestety, Trampek ma też wady, które nie znikły mimo upływu lat i straszą w każdej kolejnej wersji. Najistotniejszą z nich jest tendencja do shimmy. Trzepotanie kierownicy pojawia się w okolicach 80–90 km/h, a nasila się w przypadku jazdy z centralnym kufrem.

Kolejne wady Trampka: niska fabryczna szyba, którą najlepiej od razu zastąpić akcesoryjną, i kiepskie zabezpieczenie silnika od spodu. Jeśli z asfaltu zjeżdżasz co najwyżej na polne drogi, ten drugi problem cię nie dotyczy, jeśli jednak lubisz wertepy, pamiętaj, że dolna osłona to plastik, a nie blacha! Rozwiązaniem, które nieco komplikuje życie miłośnikom bezdroży, jest ABS, którego nie da się wyłączyć. Na asfalcie system działa genialnie, jednak na szutrze głupieje, ale masz wyjście awaryjne – wyjmij bezpiecznik.

BRAK TYPOWYCH WAD

Honda Transalp nie ma typowych dla siebie dolegliwości. Jedyną akcję serwisową dla „700” ogłoszono w 2008 r. Dotyczyła ona pierścienia, w którym jest osadzony tłok tylnej pompy hamulcowej – zdarzało się, że podczas hamowania nie wracał on do położenia początkowego i w efekcie klocki trące o tarczę powodowały jej przegrzanie. Wadliwe elementy wymieniono w ramach gwarancji i na tym temat się skończył.

W necie trafiłem na informacje o problemach z wentylatorami chłodnicy, uszczelniaczami przednich lag i łapiącymi przebicia fajkami świec, czułymi na wilgoć. Były to jednak pojedyncze przypadki. Jeżeli chodzi o wersje wcześniejsze, to w „600” z pierwszych lat produkcji szwankowały umieszczone pod kanapą moduły zapłonowe. Ich wtyczki były ulokowane w taki sposób, że nacisk kanapy z czasem je uszkadzał i maszyna przestawała palić na jeden z cylindrów. Receptą jest tu poziome zamocowanie modułów.

Z kolei w „650” stwierdzono problem z przewodami chłodnicy i w ramach akcji serwisowej w 2002 roku poprawiano ich mocowanie. Obie wersje cierpiały na dość szybko zużywający się plastikowy ślimak prędkościomierza, a przy dużym przebiegu piły dalej.

Jeśli trafisz na Transalpa w dobrym stanie, nad przebiegiem w granicach 50 000 km możesz spokojnie przejść do porządku, ba, motocykl powinien bez problemu przejechać nawet drugie tyle. Turystom lubiącym zapuszczać się w boczne drogi gruntowe (ale bez ambicji jazdy w konkretnym terenie!) polecałbym raczej wersję z 21-calowym kołem. XL 600/650 V lepiej czuje się np. na wzdłużnych gruntowych koleinach.

BYLE NIE PO STRZALE

Na co zwrócić uwagę w maszynie z drugiej ręki? Jeśli wymagasz od motocykla odpowiedniego kopa, Honda Transalp mocno cię rozczaruje. Jest to bowiem typowy spokojny turystyk do relaksowego podróżowania. Ta maszyna będzie też dobra dla kogoś, kto lubi i umie majsterkować. Oczywiście nie dlatego, żeby się psuła – jest trwała i niezawodna – lecz dlatego, że ma bardzo prostą konstrukcję i takie czynności obsługowe, jak regulacja luzów zaworowych czy wymiana oleju, nie należą w niej do najtrudniejszych.

Jeżeli planujesz dalsze podróże, bardziej niż rocznikiem zainteresuj się wyposażeniem dodatkowym. Gmole, stelaże, wyższa szyba czy centralna podstawka to w sumie kupa kasy. Także przebiegiem możesz się nadmiernie nie stresować, byle maszyna nie była po strzale.

---

HISTORIA HONDY TRANSALP

1987 Pierwsze Transalpy (PD 06) trafiają na drogi. Jedna tarcza z przodu, z tyłu hamulec bębnowy, 50 KM. 1989 Zmiany w silniku, nowe zawieszenia.
1991 Hamulec tarczowy z tyłu.
1994 Nowe owiewki, reflektor i zegary, nowy układ zapłonowy.
1996 Zmiany w silniku, ostatni rok produkcji w Japonii.
1997 Produkcja motocykla przeniesiona do Włoch (PD 10), dwie tarcze hamulcowe z przodu.
1999 Specjalne malowanie dla uczczenia 50-lecia Hondy.
2000 Zupełnie nowy model (RD 10) z silnikiem o pojemności 649 cm3 i mocy 53 KM. Zmienione owiewki, zawieszenia, katalizator.
2002 Produkcja przeniesiona do Hiszpanii (RD 11), inny wydech.
2008 Nowy model (RD 13) z silnikiem 680 cm3 i mocą 60 KM. Przednie koło w rozmiarze 19 cali (wcześniej 21). ABS i CBS za dopłatą.
2010 Przeniesienie produkcji z Hiszpanii do Włoch (model RD 15). Seryjny ABS, zmieniony amortyzator.
2012 Ostatni rok w ofercie. Transalpa zastąpił NC 700 X.

---

HONDA TRANSALP ZALETY

• przyjazny w używaniu
• niezawodny
• świetne hamulce w wersji z ABS-em

HONDA TRANSALP WADY

• tendencja do łapania shimmy
• umiarkowane osiągi
• dyskusyjna uroda

---

DANE TECHNICZNE HONDA XL 700 V TRANSALP

SILNIK

Budowa: chłodzony cieczą, czterosuwowy, V2 52O, rozrząd DOHC, cztery zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 40 mm, zapłon tranzystorowy, regulowany katalizator,

Elektryka: alternator 396 W, akumulator 12 V/11 Ah.
Przeniesienie napędu: mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre, skrzynia 5-biegowa, napęd tylnego koła łańcuchem O-ring.
Średnica cylindra x skok tłoka 81 x 66 mm
Pojemność skokowa 680 cm3
Stopień sprężania 10:1
Moc maksymalna 60 KM (44,1 kW) przy 7750 obr/min
Maksymalny moment obrotowy 60 Nm przy 6000 obr/min

PODWOZIE

Rama kołyskowa, ze stali

Zawieszenia: przód – widelec teleskopowy, śr. goleni 41 mm, tył – dwuramienny wahacz ze stali, centralny amortyzator mocowany systemem dźwigni, regulowane napięcie wstępne sprężyny oraz tłumienie dobicia.

Hamulce: przód – dwie tarcze, śr. 256 mm, zaciski trójtłoczkowe, tył – jedna tarcza, śr. 240 mm, zacisk jednotłoczkowy, zintegrowany układ hamulcowy, ABS.

Koła szprychowe z aluminiowymi felgami
Rozmiary felg p/t 2,15 x 19 / 3,50 x 17
|Rozmiary opon p/t 100/90-19 / 130/80-17

WYMIARY I MASY

Rozstaw osi 1515 mm
Kąt główki ramy 61,9 stopni
Wyprzedzenie 106 mm
Skoki zawieszeń przód/tył 177/173 mm
Dopuszczalna masa całkowita 419 kg
Poj. zbiornika paliwa/rezerwa 17/3 l
Dł./szer./wys. 2250/950/1390 mm
Wysokość siodła 830 mm
Wysokość kierownicy 1110 mm
Średnica zawracania 5000 mm
Masa z płynami 221 kg
Ładowność 198 kg
Rozłożenie obciążenia przód/tył 47/54%l

OSIĄGI I POMIARY

Prędkość maksymalna 172 km/h
Średnie zużycie paliwa 4,7 l/100 km
Teoretyczny zasięg 362 km