BMW F 900 XR – TURYSTYCZNA KLASA ŚREDNIA [TEST]

Który motocykl potrafi połączyć sportowe osiągi i komfort typowy dla maszyny turystycznej? Stawiam na BMW S 1000 XR. Szukasz czegoś tańszego i odrobinę spokojniejszego? Wybierz mniejsze BMW F 900 XR.

Co sprawia najwięcej frajdy podczas jazdy motocyklem? Oczywiście połykanie kolejnych zakrętów. Jedni robią to na torze, inni wybierają kręte drogi. Czy jest motocykl, który potrafi połączyć ze sobą te dwa światy: tor i turystykę? Ja stawiałbym na BMW S 1000 XR. Z jednej strony jest mocny i drapieżny, z drugiej komfortowy i wygodny. Ale co zrobić, gdy podoba cię się ten bike, ale niezbyt pewnie czujesz się, dosiadając 165-konnej maszyny? Mam dla ciebie rozwiązanie – BMW F 900 XR.

Nie przejmuj się: oba motocykle są do siebie bardzo podobne i wścibski sąsiad na pewno nie zauważy różnicy. Dwucylindrowy silnik jest za to o 60 KM słabszy i ma łagodniejszy charakter w porównaniu do czterocylindrowego tysiąca. Ostatnim argumentem, który przemawia za „900”, jest fakt, że mały XR będzie też sporo tańszy od nowego S1000 XR.

Z wydechu BMW F 900 XR rozgrzewającego się na hotelowym parkingu dobiega przyjemny bulgot. Będąc przyzwyczajonym do współczesnych ekopatentów, seryjny tłumik beemki brzmi i wygląda całkiem nieźle. A więc da się. Spory moment obrotowy dwucylindrowego silnika, osiągany już na dole (maksymalnie są to 92 Nm), pozwala ruszyć motocyklem niemal bez dodawania gazu. Szybki bieg po skali obrotomierza też nie jest problemem: twin robi to błyskawicznie i bez jakichkolwiek oporów. Impulsem do przebicia kolejnego biegu jest błyskający shiftlight w kokpicie. Można to robić, korzystając z quickshiftera (działa w górę i w dół, i jest dostępny w opcji) albo klasycznie, używając lekko pracującego sprzęgła.

ELEKTRONIKA CZYNI CUDA

Byłem zaskoczony, jak duże i jak bardzo widoczne są różnice między trybami pracy silnika. Na starcie czekała na mnie niespodzianka w postaci włączonego trybu rain. Silnik zachowywał się wtedy jak gdyby ktoś zaserwował mu sporą dawkę relanium. Wkręcał się na obroty, ale robił to z denerwującą flegmą, a reakcja na odkręcenie manetki gazu sprawiała wrażenie, jakby wszystko działo się w zwolnionym tempie. Takie ustawienie można docenić chyba tylko podczas jazdy w deszczu, i to ulewnym. Kilka szybkich kliknięć małym przyciskiem po prawej stronie kierownicy (tryby można zmieniać podczas jazdy) błyskawicznie rozwiązało problem.

Nie jest tajemnicą, że najwięcej frajdy sprawia jazda w trybie Dynamic Pro, w którym możesz precyzyjnie dopasować setup motocykla (na przykład poziom działania kontroli trakcji, skuteczność hamowania silnikiem czy też ustawienia ABS-u). Przejście w ten tryb powodowało też utwardzenie tylnego zawieszenia.

PRECYZYJNE HAMULCE BMW F 900 XR

Świetnie, że w przypadku hamulców w 900 XR BMW wróciło do sprawdzonej przez lata współpracy z Brembo. Dwie tarcze o średnicy 320 mm z przodu w połączeniu z czterotłoczkowymi zaciskami dobrze wykonują swoją pracę, choć nie można o nich powiedzieć, że są jadowite. W tym jednak przypadku traktuję to jako zaletę, a nie wadę. Punkt zadziałania przedniego hamulca był wyraźny i nie zmienił się mimo przejechania kilkudziesięciu kilometrów po krętych drogach. Zaciskając klamkę, przez cały czas wyraźnie i w tym samym miejscu czułem moment, kiedy klocki hamulcowe zaciskają się na tarczy. Awaryjne hamowanie w zakręcie? ABS Pro radził sobie w tej sytuacji znakomicie. Tu również wyraźnie było czuć, jak zmienia się charakterystyka jego pracy w zależności od kąta złożenia motocykla.

MNÓSTWO FRAJDY Z JAZDY

Co było dla mnie sporym zaskoczeniem, to fakt, że jazda tym motocyklem w górach dawała mi więcej frajdy niż na nieco bardziej zwartym F 900 R. Obstawiam, że sukces łatwego pokonywania zakrętów w dużej mierze zależy od szerokiej kierownicy (860 mm), dzięki której łatwo mogłem dać impuls do pokonania winkla, a także od drobnych różnic w geometrii przedniego zawieszenia.

Według zapewnień fabryki, F 900 XR pali jedynie 4,2 litra na 100 kilometrów

Nie bez znaczenia pozostaje dobór opon: XR toczy się na niezwykle uniwersalnych Michelinach Road 5 GT. Wjazd na autostradę pokazał chyba jedyną słabą stronę małego XR-a. Duża prędkość i wąska przednia szyba oznaczają duże turbulencje. Nie pomogło podniesienie szyby – mimo to brawa należą się za banalnie prosty i łatwy w obsłudze (wystarczy do tego jedna ręka) mechanizm. W ofercie dodatkowych akcesoriów znajdziesz wyższą szybę. Zatem jeśli lubisz ciszę, to przygotuj się na wydatki.

Jednego mogę być pewien: BMW F 900 XR będzie trudno pokonać konkurencję. Yamaha Tracer 900 i Ducati Multistrada 950 to świetne motocykle. Która z tych maszyn najlepiej będzie potrafiła pogodzić ogień z wodą?

---

DANE TECHNICZNE BMW F 900 XR

SILNIK: chłodzony cieczą, dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, rozrząd DOHC, napęd wałków rozrządu łańcuchem, cztery zawory na cylinder, smarowanie z suchą miską olejową, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 48 mm.
PRZENIESIENIE NAPĘDU: mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre z antyhoppingiem, skrzynia sześciobiegowa, napęd tylnego koła łańcuchem.
ELEKTRYKA: alternator 416 W, akumulator 12V/12 Ah.
Średnica cylindra x skok tłoka 86 x 77 mm
Pojemność skokowa 895 cm³
Stopień sprężania 13,1:1
Moc maksymalna 105 KM (77 kW) przy 8500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy 92 Nm przy 6500 obr/min

RAMA: grzbietowa, stalowa.

ZAWIESZENIA: przód – widelec upisde-down, średnica goleni 43 mm, tył – dwuramienny wahacz aluminiowy, centralny amortyzator, regulowane napięcie wstępne sprężyny i tłumienie odbicia (z systemem Dynamic ESA).

HAMULCE: przód – dwie tarcze hamulcowe o średnicy 320 mm, zacisk czterotłoczkowy, tył – jedna tarcza o średnicy 265 mm, zacisk jednotłoczkowy, kontrola trakcji ABS.

WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1521 mm
Kąt główki ramy 60,5°
Wyprzedzenie 105 mm
Skoki zawieszeń p/t 170/172 mm
Wysokość kanapy 825 mm
Masa własna 219 kg
Masa całkowita 438 kg
Pojemność zbiornika paliwa/rezerwa 15,5/3,5 l