HONDA CRF 450 L – MOTOCYKL, KTÓREGO BĘDĘ ŻAŁOWAŁ DO KOŃCA ŻYCIA

Honda – najbardziej konserwatywna w sprawie bezpieczeństwa firma – powiedziała „dość!”. Efektem tej decyzji była Honda CRF 450 L z fabryczną homologacją drogową. Motocykl miał cieszyć zarówno w terenie, jak i na drodze.

Ten problem dotyczy wszystkich japońskich producentów. Jeśli chcesz poszaleć off-roadem albo quadem, nie ma z tym najmniejszego problemu, ale pod warunkiem, że jeździsz na zamkniętym terenie. Bez szans na legalne śmiganie po asfaltach. Przed laty Honda, mająca we Włoszech swój oddział – HM Honda zajmujący się homologacją motocykli, próbowała obejść przepisy. Proces był cholernie czasochłonny i kosztowny, więc nie ma się co dziwić, że klienci wybierali motocykle konkurencji.

W Europie kupujesz Husqvarnę, KTM-a, AJP, Betę czy GasGasa i na legalu wyjeżdżasz na ulicę. Jest jeden haczyk. Sporo z tych maszyn na potrzeby homologacji zdławiono do 15 KM. Wystarczy jednak założyć fabryczny kit (dostarczany z motocyklem), by moc znacznie wzrosła. Teoretycznie tracisz możliwość legalnego wyjechania takim motocyklem na ulicę, ale w praktyce to trudne do wychwycenia przez policję.

Widząc, co się dzieje na rynku, samuraje z Hondy powiedzieli „dość”, a efektem ich decyzji była Honda CRF 450 L – pierwsze w historii firmy fabrycznie homologowane enduro. Motocykl został zbudowany na bazie crossówki z R w nazwie i ma z nią 70% wspólnych części. To gwarantowało, że maszyna znakomicie poradzi sobie w terenie. Pozostałe 30% to detale dostosowujące ją do ruchu na ulicach: lusterka, licznik, kierunkowskazy, lampy, wentylator, powiększona chłodnica, szósty bieg i nieco zmodyfikowane bebechy silnika. W efekcie tych zmian Honda przytyła: wskazówka wagi zatrzymuje się na 131 kg (dla porównania: CRF 450 R waży 112,3 kg).

BĘDĘ OWIECZKĄ

Singlowi Hondy zaaplikowano sporą dawkę relanium. Chodziło o to, by spełnił wymagania normy Euro 4. Starano się przy tym uzyskać jak największą wartość momentu obrotowego w dolnym zakresie obrotów. Spadł więc stopień sprężania, zmieniono fazy rozrządu oraz o 12% zwiększono masę wału korbowego.

NA DUŻY PRZEGLĄD CRF-a 450 L HONDA ZAPRASZA DO SERWISU PO PRZEBIEGU 32 000 KM! 

Silnik pracował niemal bez wibracji i jego charakterystyka była niesamowicie płynna. Dzikie wkręcanie się na obroty i eksplozja mocy na wysokich obrotach? Nic z tych rzeczy! Lekko i precyzyjnie pracujące sprzęgło wraz z łatwą do opanowania charakterystyką spowodowały, że motocykl prowadził się potulnie jak baranek, zwinnie wdrapując się na podjazdy i bez problemu radząc sobie na śliskiej trasie. Zabawę psuła tylko wąska jak żyletka i dlatego błyskawicznie zapychająca się błotem dualowa opona IRC. Nie będę ściemniał: gumy to jedyne, co wymieniłbym zaraz po kupnie. A co stało się z mocą? Z około 60 KM, jakimi mogła pochwalić się crossówka, w elce zostało ich… 25.

Brak mocy było najwyraźniej czuć na odcinkach asfaltowych, kiedy to motocykl bez problemu rozpędzał się do setki, ale później łapał zadyszkę. W osiągnięciu większej prędkości niewiele pomógł szósty bieg. Za to na łatwy teren i na szutrowe drogi 25 KM w zupełności wystarczały. Amerykanie mają łatwiej, bo mniej rygorystyczne przepisy pozwalają wycisnąć z CRF-a 450 L moc 40 KM.

HONDA CRF 450 L – BĘDĘ BEZAWARYJNA

Honda chciała przyciągnąć klientów czymś innym – trwałą i bezawaryjną konstrukcją. Według zapewnień mechaników, pierwszy duży przegląd w silniku trzeba zrobić dopiero po nawinięciu 30 000 km! W terenie ten dystans robi wrażenie (wyczynowe enduro wymagają serwisu już po 15 motogodzinach). Mojego podziwu nie gaszą nawet wymiany oleju w silniku co 1000 km.

Zawiedzeni będą podróżnicy, którzy po cichu przymierzali się do tej maszyny. Cóż, trzeba będzie zabrać ze sobą puszkę oleju zamiast jednej pary skarpetek. Jeśli zastanawiasz się, w jaki sposób odblokować „450”, powiem ci tyle, że ta operacja tania nie była. Po pierwsze trzeba grzebnąć w układzie dolotowym i rozrządu. Co mieli na myśli mówiący te słowa Japończycy? Samą przepustnicę i wtryskiwacz? Tego nie dało się z nich wydusić. Po drugie musisz wymienić ECU, a po trzecie zmienić układ wydechowy.

Podczas prezentacji spodobało mi się podejście do sprawy zawieszeń. Miały być wygodne i komfortowe, co nie znaczy, że z trudem będą radziły sobie w off-roadzie. Zrezygnowano więc z pneumatycznych widelców, które stosowano w starszych wersjach CRF-a, bo były drogie i sprawiały mnóstwo problemów podczas serwisowania. Amatorzy tego nie potrzebują. Elka ma stalowe sprężyny oraz regulację ich wstępnego napięcia i tłumienia dobicia. Tył to też pójście w klasykę. Centralny amortyzator jest połączony z wahaczem systemem Pro Link i ma pełną regulację. W porównaniu do erki zawiasy CRF-a 450 L są bardziej miękkie i o wiele bardziej komfortowe.

BĘDĘ DLA AMATORÓW

Spora część trasy testowej prowadziła wąskimi ścieżkami między drzewami, gdzie przeszkodami były wyślizgane od opon korzenie. Jeden z odcinków prowadził kamienistym dnem potoku. W obu przypadkach zawiasy spokojnie pochłaniały wszystko. Oczywiście zdaję sobie sprawę, że nie są to zawieszenia, które spełnią oczekiwania zawodników, ale przecież nie jest to maszyna wyczynowa. Przedstawiciele producenta wielokrotnie podkreślali, że ten motocykl jest dla nich niebywale ważny, bo to pierwsze fabryczne enduro usytuowane między wyczynowymi crossówkami a turystyczną Africą Twin.

BĘDĘ ZWYCIĘZCĄ

Czy Honda CRF 450 L podbiła off-roadowy świat? Niestety nie. Dzisiaj te motocykle można policzyć na palcach jednej ręki. Gdy taki rodzynek trafi się na jeden z portali z używanymi pojazdami jest sporym zamieszaniem. Ja najbardziej żałuję, że nie kupiłem sobie tego motocykla. Ponad osiągi przekładam trwałość i bezawaryjność a pod tym względem Honda CRF 450 L zapowiadała się znakomicie.

---

DANE TECHNICZNE HONDA CRF 450 L

SILNIK: chłodzony cieczą, jednocylindrowy, rozrząd UNI-CAM, 4 zawory na cylinder, elektroniczny wtrysk paliwa, zapłon CDI, rozrusznik elektryczny.

PRZENIESIENIE NAPĘDU: wielotarczowe sprzęgło mokre, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring.

Śr. cylindra x skok tłoka 96 x 62,1 mm
Pojemność skokowa 449 cm3
Moc maks. 25 KM (18,4 kW) przy 7500 obr/min
Maks. mom. obr. 32 Nm przy 3500 obr/min

RAMA: grzbietowa, z aluminium.

ZAWIESZENIA: przód – widelec upside-down, śr. goleni 49 mm, regulacja tłumienia dobicia i wstępnego napięcia sprężyn, tył – aluminiowy wahacz, pojedynczy amortyzator z regulacją wstępnego napięcia sprężyny i pełną regulacją tłumienia.

HAMULCE: przód – jedna tarcza, śr. 260 mm, zacisk 2-tłoczkowy, tył – jedna tarcza, śr. 240 mm, zacisk 1-tłoczkowy, przewody w stalowym oplocie, brak ABS-u.

Opony p/t 80/100-21 / 120/80-18

WYMIARY I MASY

Kąt główki ramy 61,7°
Wysokość kanapy 940 mm
Masa 130,8 kg
Poj. zbiornika paliwa 7,6 l