HONDA E-CLUTCH – ELEKTRONICZNIE STEROWANE SPRZEGŁO

„Kto potrzebuje czegoś takiego?” To pytanie często można było usłyszeć tuż po prezentacji elektrycznie sterowanego sprzęgła Honda-E-Clutch podczas targów EICMA 2023. Przecież Honda ma w ofercie skrzynię DCT! Odpowiedź była krótka – E-Clutch to coś pośredniego pomiędzy quickshifterem a skrzynią DCT. To produkt adresowany do całkiem innych motocyklistów, wyznaczający nowe wrażenia z jazdy motocyklami.

HONDA E-CLUTCH – W JAKICH MOTOCYKLACH ?

Zanim jednak bliżej przyjrzę się temu rozwiązaniu, chciałbym krótko przedstawić motocykle, w których zadebiutuje Honda E-Clutch. Zarówno CB 650 R, jak i CBR 650 R będą pierwszymi, które zostaną opcjonalnie wyposażone w nowy rodzaj sprzęgła. Dlaczego właśnie one? Bo to dość proste i sprawdzone przez lata motocykla, w których zmiany są stosunkowo łatwe do wprowadzenia.

Oba motocykle zarówno dobrze wyglądały, jak i jeździły. Mimo to w CBR 650 R w minimalnym stopniu zmieniono czasy w układzie rozrządu po stronie dolotowej, wprowadzono drobne poprawki w układzie wydechowym i zmieniono kanał dolotowy przed puszką filtra powietrza. Tylny stelaż ramy jest lżejszy o niecałe 0,5 kg, zmniejszona została sztywność sprężyn w widelcu i nieznacznie zmniejszono tłumienie, aby poprawić pracę widelca i zwiększyć przyczepność opony.

Podczas gdy wygląd CBR 650 R został dostosowany do pozostałych cebeerek to naked CB zyskał bardziej dynamiczną linię. Jest to widoczne w postaci okrągłego reflektora, od nowa zaprojektowanych wlotach powietrza i nowym zestawie wskaźników.

Skoro już wiesz w jakich motocyklach pojawi się E-Clutch pora zając się samym rozwiązaniem.
Kompletny system waży zaledwie dwa kilogramy, a jego wartości dodanej nie da się ocenić. Dzięki sprzęgłu E-Clutch możesz ruszać, jeździć, przyspieszać, toczyć i zatrzymać się bez użycia klasycznej dźwigni sprzęgła(!).

Na filmach pierwszy kontakt wydaje się być rewelacyjny, o ile nie rewolucyjny. Siadasz na motocyklu, włączasz zapłon, przyciskasz guzik rozrusznika, przy pracującym silniku wrzucasz bieg i powoli dodajesz gazu. I co? Honda majestatycznie rusza! Przy energicznym dodaniu gazu, wszystko dzieje się równie płynnie i pewnie!

JAK DZIAŁA SPRZEGŁO HONDA E-CLUTCH?

Jak zwykłe sprzęgło, przy czym praca lewej ręki zastąpiona została elektrycznymi sterownikami. Mówiąc precyzyjniej. Czujnik zmiany biegów wykrywa, w jakim kierunku ma nastąpić zmiana biegu. Informacje te są przesyłane do ECU (jednostki sterującej), a tam wraz z dalszymi danymi, takimi jak informacja o kącie położenia przepustnicy, prędkości obrotowej silnika oraz włączonym biegu następują dalsze decyzje. Sprzęgło jest uruchamiane przez oba serwomechanizmy tylko w takim stopniu, żeby można było wbić następny bieg. A co się dzieje podczas redukcji? System zmienia wartość kąta zapłonu i sterowania wtryskiem tak, aby umożliwić zmianę biegów. Sprzęgło jest sterowane niezwykle precyzyjnie.

Co więcej, system Hondy pozwala jazdę na półsprzęgle. Dzięki temu zmiany biegów, zwłaszcza podczas redukcji, są płynniejsze i przyjemniejsze, co przypomina działanie systemu antyhoppingowego. Pod tym względem E-Clutch wydaje się być lepszy od klasycznego, mechanicznego, rozwiązania, co zwiększa komfort jazdy.

W tym miejscu trzeba po raz kolejny wskazać mocną stronę sterującej elektroniki. Z poziomu kokpitu masz możliwość zmiany charakterystyki pracy całego systemu. Przypomina mi to trochę obsługę telefonu. Klikasz i po temacie.

Wygląda na to, że Honda E-Clutch sprawdzi się w każdej sytuacji, ponieważ jest on wartością dodaną i nie stanowi żadnego ograniczenia. W dowolnej chwili możesz użyć klasycznej dźwigni sprzęgła i tradycyjnie zmieniać biegi.

PODSUMOWUJĄC

wygląda na to, że sprzęgło Honda E-Clutch ma niemal same zalety – no może oprócz bardziej skomplikowanego układu i większej wagi niż klasyczne sprzęgło. Docenią je nie tylko początkujący, sporadycznie jeżdżący motocykliści, ale również mototuryści często jeżdżący z pasażerem. Podobno zmiana biegu jest tak płynna i szybka, że można zapomnieć o irytującym się stukaniu kaskami. No i ta cena! Dodatkowe ok. 2000 zł wydają się być całkiem do zaakceptowania. Jeśli sprzęgło E-Clutch okaże się sukcesem, być może wkrótce zobaczymy je w większej liczbie modeli.

ZŁOTY ŚRODEK

Wprowadzone na rynek, sterowane elektrycznie sprzęgło Honda E-Clutch wyznaczyło na rynku całkiem nowy kierunek. Powiem tylko tyle, że to rozwiązanie ma ogromny potencjał. A jak to było kiedyś?

Jeszcze kilka lat temu quickshifter był rozwiązaniem zarezerwowanym niemal wyłącznie dla motocykli sportowych, takich które nigdy w życiu nie widziały asfaltu innego niż ten na torze. Dzisiaj to rozwiązanie stało się popularnym systemem we wszelkiej maści modelach. Możesz dokupić go na przykład do Suzuki GSX-S 1000 GT (ten to akurat ma sportowe korzenia) jak i Yamahy MT-07.

Za to duża i ciężka przekładnia DCT (dwusprzęgłowa skrzynia biegów) jest w Hondzie zarezerwowana dla modeli specjalnych. Dzieje się tak również dlatego, że dodatkowe dziesięć kilogramów, dopłata w wysokości 5000 zł są nie do zaakceptowania w dowolnym motocyklu. Ten wynalazek musi trafiać do ludzi z kasą, lubiących elektroniczno-techniczne ficzersy. za to Honda E-Clutch jest tylko nieco droższe od quickshiftera, zapewnia duży komfort jazdy, pozwala zmieniać biegi w sposób całkiem tradycyjny (dotyczy to także charakterystyki pracy) i nie jest tak ciężkie jak DCT, co dla wielu motocyklistów i tan nie jest zauważalne podczas jazdy. No i ta cena, nie rujnuje portfela. Czy to oznacza, że Hondzie udało się odnaleźć złoty środek?

---

DANE TECHNICZNE HONDA CBR 650 R [CB 650 R] E-CLUTCH

SILNIK
Chłodzony cieczą, rzędowy, czterocylindrowy, cztery zawory na cylinder, rozrząd DOHC, wałki rozrządu napędzane łańcuchem, smarowanie z mokra miską olejową, średnica gardzieli 32 mm,

ELEKTRYKA
Alternator 343 W, akumulator 12V/8Ah

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Wielotarczowe sprzęgło mokre, sterowane mechanicznie, skrzynia sześciobiegowa, napęd tylnego koła łańcuchem.

Średnica cylindra x skok tłoka 67,0 46,0 mm
Pojemność skokowa 649 cm3
Stopień sprężania 11,6:1
Moc maksymalna 95 KM (70 kW) przy 12000 obr/min
Maks. moment obrotowy 63 Nm przy 9500 obr/min

RAMA
grzbietowa, stalowa

ZAWIESZENIA
Przód – widelec upside-down, średnica goleni 41 mm, z tyłu dwuramienny wahacz aluminiowy, centralny amortyzator, regulowane napięcie wstępne sprężyny.

HAMULCE
Dwie tarcze hamuclowe z przodu o średnicy 310 mm, zaciski czterotłoczkowe, z tyłu jedna tarcza o średnicy 240 mm, zacisk jednotłoczkowy.

WYMIARY I MASY

• Rozstaw osi 1450 mm
• Kąt główki ramy 64,5 stopnia
• Wyprzedzenia 101 mm
• Skok zawieszenia p/t 108/128 mm
• Wysokość kanapy 810 mm
• Masa własna 211 (206) kg
• Dopuszczalna masa całkowita 379 kg (374 kg)
• Pojemność zbiornika 15,4 l