CAN-AM SPYDER F3, CZYLI PLUS 2 DO LANSU. CZY TYM DA SIĘ JEŹDZIĆ?
Dojazd do pracy bez zazdrosnych spojrzeń przechodniów? Przepychanie się w korku pomiędzy samochodami? Jeśli jedziesz Can-Am Spyder F3, lepiej o tym zapomnij! Z nim na każdym skrzyżowaniu zrobisz większe zamieszanie niż gdyby w środku zimy pojawiło się tam stado dziewczyn w bikini.
Będąc na wakacjach w Kanadzie na ulicach widziałem mnóstwo trójkołowych Can-Amów w różnych wersjach. Od tych podstawowych Ryker, aż po te wypasione do granic możliwości konfiguratora i portfela Spyder RT LTD. Choć u nas wszelkiej maści trajki są przeważnie powodem do komentowania, to Kanadyjczycy zakochali się w tych pojazdach i na ulicach możecie spotkać ich całkiem sporo. A w weekendy, takich trajek jeździ po drogach mnóstwo. Miałem możliwość pojeżdżenia Can-Amem Spyder F3, czyli wersją pośrednią pomiędzy Rykerem a RT.
Amerykańska historia trójkołowca
Przód motocykla, tył od samochodu? To już kiedyś było: Harley-Davidson już w latach 30. produkował seryjne trajki. Ale dwa koła z przodu i jedno szerokości drogowego walca z tyłu, napędzane trzycylindrowym silnikiem o pojemności 1330 cm3, to już całkiem inna bajka. Właściwie Spyder F3 nie jest całkiem nowym pomysłem.
W 2007 r. pojawił się pierwszy Spyder – model RS. Od F3 różnił się ramą, trochę wyglądem i przede wszystkim wściekłym V-twinem Rotaxa o mocy 106 KM (znanym m.in. ze starszej Aprilii Tuono). Wystarczał on, żeby ważący ponad 300 kg kawał metalu rozpędzić do prawie dwóch paczek. Problem z tym silnikiem był taki, że jeśli choć odrobinę za mocno odkręciłeś gaz, budziła się bestia. W zakręcie temperament twina tłumiła elektronika, za to na prostej tylny kapeć przeciągłym piskiem błagał o litość. RS miał jeszcze jedną charakterystyczną cechę. Siedziało się na nim jak na motocyklu sportowym, czyli podnóżki były gdzieś na wysokości twojego tyłka, a kolana dość mocno ugięte. Niby nic, jednak w zakrętach przejeżdżanych bez najmniejszych nawet pochyleń albo trzymałeś się mocno kolanami zbiornika, albo… teraz to ty błagałeś o litość.
KANADYJCZYCY MAJĄ SWÓJ PLAN
W F3 Kanadyjczycy poszli inną drogą. Przeanalizowali, w jakim stylu najbardziej lubią jeździć Amerykanie. Jak sądzisz, jaka jest właściwa odpowiedź? Oczywiście z nogami wysuniętymi daleko do przodu i w pozycji mocno rozluźnionej. Wariaci? Niby tak, ale… W Spyderze F3 na długiej prostej taka pozycja jest bardzo wygodna, a w zakręcie możesz mocno oprzeć się zewnętrzną nogą. Wtedy siła odśrodkowa nie wyrzuca cię tak jak w RS-ie, a ty jedziesz jeszcze szybciej i masz jeszcze więcej frajdy.
Na dodatek F3 został tak zaprojektowany, by jak najlepiej dopasować go do twojego wzrostu. Podnóżki mogą być ustawione aż w pięciu pozycjach, co oznacza, że ich położenie zmienia się o dobre 25 cm. Do tego dochodzi 5 ustawień i rodzajów kierownicy. Gdy z tego skorzystasz Spyder F3 będzie skrojony dokładnie pod ciebie. O ile na początku marketingowe bajki traktowałem z dużym przymrużeniem oka, o tyle pierwsze przymiarki i posadzenie tyłka na wygodnej kanapie, chwycenie za szeroką kierownicę i ustawienie stóp na podnóżkach zmieniły moje zdanie. Rzeczywiście jest wygodnie. Żeby jeszcze lepiej przekonać się, jak to wszystko działa, na początek pojechałem na ciasny tor kartingowy.
Can-Am Spyder F3 prowadzi się jak przyklejony
Pierwsze wrażenie? F3 prowadzi się niesamowicie precyzyjnie. Z przodu masz dwa koła z oponami o szerokości 165 mm, z precyzyjnie działającymi amortyzatorami Foxa. Siła wspomagania kierownicy nie jest ani za duża, ani za mała, dzięki czemu precyzyjnie wybierasz tor jazdy. I to jest fajne. Brak pochyleń w winklach? Z tym motocykliści będą mieli najtrudniej. Tak jak w innych modelach, w winklach elektronika ciągle dba, żeby Can-Am Spyder F3 nie zaliczył poważnego slide’a. Dopuszcza małe poślizgi i to musi ci wystarczyć. Z drugiej strony w F3 zastosowano znany z turystycznego Spydera RT trzycylindrowiec Rotaxa, który jak większość tego typu jednostek napędowych na łopatki rozkłada V-twiny pod względem elastyczności, sporego momentu przy niskich obrotach i płynności reakcji na gaz.
Jeśli zechcesz, F3 może pojechać szybko, o co zadba 115 KM mocy. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje Spyderowi 4,8 s. W ciasnych nawrotach musisz przyzwyczaić się do specyficznie działającej skrzyni biegów. W Can-Amie położenia zmieniasz guzikiem na lewej stronie kierownicy i to tylko w górę. Redukcje załatwia elektronika. Dwójka? To wybór tylko na długich prostych. Na ciasnych zakrętach zmiana przełożenia trwa dość długo, dlatego najczęściej przejeżdżałem je na jedynce.
ZNAKOMITE HAMULCE
Na zwykłej drodze spokojna reakcja skrzyni nie przeszkadza już tak bardzo. Tu zresztą bardzo szybko przebijesz na jak najwyższe przełożenie. Bo bardziej będzie cię cieszyć jazda niż świrowanie biegami. Bombowe są hamulce. Zaprojektowane i wykonane przez Brembo to potęga. Musisz jednak zapamiętać, że do dyspozycji masz tylko hamulec nożny, który obsługuje wszystkie koła. Jeśli mocno zaprzesz się o niego, Spyder momentalnie i z piskiem opon staje dęba. ABS? Jest, działa, przy tym przyjemnie nie narzuca się. Przyzwyczajenie się do braku klamki hamulca na kierownicy trwało krócej niż opanowanie sposobu otwierania przedniego bagażnika.
Wygląda świetnie, jeździ fajnie, ale jest jeden problem: Spyder F3 kosztuje co najmniej 85 000 zł, a wersja z półautomatyczną skrzynią biegów i kilka fajnych gadżetów szybko windują cenę ponad granicę 100 000 zł.
Dane techniczne Can-Am Spyder F3
SILNIK
Budowa: trzycylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, wtrysk paliwa.
Przeniesienie napędu: półautomatyczna skrzynia sześciobiegowa, napęd tylnego koła pasem.
Śr. cylindra x skok tłoka 84 x 80 mm
Pojemność skokowa 1330 cm3
Moc maksymalna 115 KM (86 kW) przy 7250 obr/min
Maks. moment obrotowy 130 Nm przy 5000 obr/min
PODWOZIE
Rama: szczątkowa z rur stalowych.
Zawieszenia: przód – po dwa poprzeczne wahacze, dwa amortyzatory Fox, regulowane napięcie wstępne sprężyn, stabilizator, tył – dwuramienny wahacz z rur stalowych, centralny amortyzator Sachs.
Hamulce: przód – dwie tarcze, średnica 270 mm, zacisk czterotłoczkowy, tył – jedna tarcza, średnica 270 mm, zacisk jednotłoczkowy, elektronicznie sterowany hamulec postojowy.
Skoki zawieszeń p/t 128,9/132,4 mm
Rozmiary felg p/t 15 x 5 / 15 x 7
Rozmiary opon p/t 165/55 R15 225/50 R15
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1709 mm
Prześwit 115 mm
Wysokość siodła 675 mm
Masa własna (wg producenta) 386 kg
Poj. zbiornika paliwa/rezerwa 27/4,5 l
CENA od 85 000 zł
