UŻYWANA MZ ETZ 150 - WEHIKUŁ CZASU

Kilka lat temu pomyślałem, sobie. Mam motocykl sportowy, turystyczny, enduro – na co mi to wszystko, jeśli szukam taniego jednośladu do przemieszczania się z punktu A do B. Mój wybór padł na MZ ETZ 150. Jak pomyślałem tak zrobiłem. Dzisiaj, z taniego motocykla używanego, ta maszyna stała się pełnoprawnym oldtimerem, a kupienie tanio używanej sztuki w dobrym stanie graniczy z cudem.

Ja miałem dużo szczęścia. Gdy postanowiłem kupić MZ-tkę, dziwnym zrządzeniem losu, w Agencji Mienia Wojskowego pojawiło się ogłoszenie o przetargu na kilka egzemplarzy. Tak, tak, mój egzemplarz bronił szczelności granic rzeczpospolitej gdzieś na Mazurach. Ale do sprzedaży został wystawiony w Lubaniu, na Dolnym Śląsku. Po zażartym przetargu stałem się właścicielem MZ ETZ 150 z niewielkim przebiegiem, nierozbieranym silnikiem i ramą zapaćkaną jakimś smarem do konserwacji, chyba czołgów.

MZ ETZ 150 W DETALACH

Wracając do historii. Seria MZ ETZ o pojemnościach 125, 150 i 250 cm3 stanowiła szczytowe i ostatnie osiągnięcie NRD-owskiej fabryki jednośladów, która przez lata działała w Zschopau. Produkowano je aż do początku lat 90. ubiegłego wieku, kiedy wiatr historii zdmuchnął mur berliński, a w konsekwencji w fabryce Motorradwerk Zschopau zaszły głębokie zmiany. Jednak dwusuwowe emzetki nie przeszły jeszcze do historii. Do Polski co roku sprowadzano ich około 5000 sztuk (choć wcale niełatwo było je kupić w Polmozbycie lub Motozbycie). Od lat 70. istniał też import prywatny.

JAK POWSTAŁA MZ ETZ 150?

Fabryka w Zschopau od początku powojennego istnienia bazowała na dwóch rodzajach silnika. Pierwszy o pojemności 250 cm3 został zaprojektowany przez znakomitego inżyniera Walthera Kaadena. Ciekawostka – Kaaden, który był głównym twórcą sukcesów MZ w wyścigach i rajdach, pod koniec lat 60. wyrwał się z komunistycznego kraju. Odmówił powrotu z podróży do Japonii i natychmiast został zatrudniony przez Yamahę. Od tej chwili ta marka zaczęła święcić sukcesy w sporcie.

Wracając do MZ, duży silnik charakteryzował się przynajmniej jednym dość nietypowym rozwiązaniem – miał sprzęgło umieszczone na czopie wału korbowego. I było tak do końca produkcji. Konstrukcja drugiego rodzaju silników – bliźniaków o pojemności 125 i 150 cm3 – była oparta w głównych założeniach konstrukcyjnych na ich bardzo starym przodku, czyli na DKW RT 125 z 1934 roku (jak zresztą wiele innych silników).

Do 1972 roku wszystkie trzy modele produkowano jako ES. „125” i „150” miały identyczną konstrukcję podwozia. Jedyną modyfikację przeszła pod koniec lat 60. „250”, w której zmieniono zbiornik paliwa (teraz „czajnika” zastąpił kremowy, bardziej kanciasty zbiornik połączony z reflektorem) i nazwano „Trophy” w hołdzie kilku zwycięstwom w Sześciodniówce Motocyklowej właśnie w konkurencji World Trophy.

ZOBACZ RÓWNIEŻ UŻYWANE KAWASAKI ZRX 1200

W 1970 roku „250” doczekała się kolejnej modernizacji. Koszmarny przedni wahacz zastąpiono widelcem teleskopowym, zmieniono zbiornik paliwa na mocno bulwiasty i był to teraz model ETS „Sport”, produkowany równolegle z ES.

Na 1973 rok zmieniono wreszcie wszystkie trzy typy motocykli, wprowadzając serię TS. Aż wreszcie w 1984 roku z linii produkcyjnych zjechała nowa i zarazem ostatnia wersja emzetek, oznaczona właśnie jako ETZ.

DWIE WERSJAE MOCY

Wymienione modyfikacje nie zmieniają faktu, że we wszystkich emzetkach tkwiły cały czas te same silniki, skonstruowane jeszcze w latach 50. Oczywiście dokonywano w nich różnych korekt. Fabryka starała się je unowocześniać w sposób jedynie możliwy w owych komunistycznych czasach. Czyli zmieniając detale. Tak więc ETZ 150 produkowano w dwóch wersjach – EM 150.1 o mocy 14,2 KM przy 6500 obr/min i EM 150.2 z mocą 12,2 KM przy 6000 obr/min. Ale te informacje są pewnym uproszczeniem. Bowiem z taśm produkcyjnych z tymi oznaczeniami zjeżdżały motocykle w różny sposób wykończone – w zależności od rynku przeznaczenia lub od aktualnych możliwości dewizowych firmy, czy raczej NRD jako państwa. Tak, możliwości dewizowych – bo niektórych nawet drobnych części nijak nie dało się wyprodukować w ówczesnych krajach komunistycznych.

MZ ETZ 150 hamulec — PRZEDNI HAMULEC TARCZOWY, choć prosty konstrukcyjnie, jest wyjątkowo skuteczny.

Tak więc obie wersje wykonywano z przednim hamulcem bębnowym lub tarczowym, z obrotomierzem lub bez (wtedy w jego miejscu była stacyjka), z różnymi instalacjami elektrycznymi. Na eksport do krajów zachodnich emzetki wykańczano nieco inaczej – miały np. inne liczniki (była to wersja EM 150.1 Lux) W późnych latach 80. ukazywały się też partie ETZ-ek z dozownikiem oleju japońskiej firmy Mikuni i zapłonem elektronicznym. Choć silnik o pojemności skokowej 143 cm3, stosowany w ETZ 150, to kompletne muzeum techniki, w tym szaleństwie była metoda. Produkowany przez dziesięciolecia stał się niezawodny i trwały (na tyle, na ile trwałe były materiały produkowane za komuny, gdy ciągle brakowało jakichś komponentów).

PEŁNA OSŁONA ŁAŃCUCHA – niezły patent. Dzięki niej łańcuch był długowieczny.

Ewentualna gleba nie kończy się odpadnięciem różnych drobiazgów czy połamaniem plastików, jak to ma miejsce w nowoczesnym motocyklu. Ale trzeba pamiętać o jednym – narzędzia i zapasowa świeca zawsze muszą być w schowku.

NIE TYLKO NA MIASTO

Poza wszystkim, ETZ-ka 150 to bardzo fajny motocykl. Jest lekki, poręczny i zasługuje na miano uniwersalnej maszyny. Po założeniu akcesoryjnych kufrów Pneumant, motocykl zamieniał się w turystyka, oczywiście pisane z małej litery. MZ ETZ 150 sobie radę i w mieście, i poza nim (choć pokonywanie dłuższych dystansów będzie marudne), a nawet w błocie.

ZOBACZ RÓWNIEŻ UŻYWANE SUZUKI DR 350 - DOBRY WYBÓR NA WEEKENDOWE ENDURO W OLDSKULOWYM STYLU

Dzisiaj moja emzetka jest na zasłużonej emeryturze, czekając na słoneczne dni. Na liczniku ma przejechane nieco ponad 11 000 km, a na silniku ciągle wiszą plomby. To zasłużony koniec tej historii. Dzisiaj ten motocykl można kupić w horrendalnie dużych pieniądzach.

DANE REGULACYJNE GAŻNIKA

typ BVF 24 N 2-2:
dysza główna 120
ustawienie iglicy 2. rowek od góry
śruba powietrza wykręcona o około 1,5 obrotu

CIŚNIENIE W OPONACH

ciśnienie przód 150 kPa, tył 190 kPa (przy maksymalnym obciążeniu przód 150 kPa, tył 270 kPa)

INSTALACJA ELEKTRYCZNA

punkt zapłonu 2,5 (+0,5) mm przed ZZ
przerwa na przerywaczu 0,3 (+0,1) mm
świeca zapłonowa wartość wg Boscha 260,
odstęp elektrod 0,6 mm
akumulator 12 V/5,5 Ah

OLEJE

silnik (do mieszanki) olej do dwusuwów, mieszanka 1:50
skrzynia biegów olej przekł. SAE 80 – 0,5 l

DANE TECHNICZNE MZ ETZ 150

Chłodzony powietrzem, jednocylindrowy, dwusuwowy, z przepłukiwaniem zwrotnym, gaźnik BVF o śr. 24 mm, zapłon bateryjny, rozrusznik nożny

pojemność skokowa 143 cm3

moc maks 14,2 KM (12,2 KM)* przy 6500 (6000) obr/min

maks. moment obrotowy 15,8 Nm (15 Nm) przy 6200 (5500) obr/min

skrzynia pięciobiegowa, napęd pierwotny podwójnym łańcuchem, wielotarczowe mokre sprzęgło, napęd tylnego koła łańcuchem, przełożenie 3,2 – 15:48 (3,0 – 16:48).

PODWOZIE

Rama: stalowa z centralną belką i podwieszanym silnikiem,

Zawieszenia: widelec teleskopowy o ugięciu sprężyn 185 mm, z tyłu dwa amortyzatory o ugięciu sprężyn 105 mm z dwustopniową regulacją naprężenia wstępnego, stalowy wahacz,

Hamulce: z przodu pojedyncza tarcza hamulcowa o śr. 280 mm, zacisk dwutłoczkowy lub hamulec bębnowy o śr. 150 mm, z tyłu hamulec bębnowy o śr. 150 mm,

opony: przód 2,75 x 18, tył 3,25 x 16.

WYMIARY I MASY

Masa z paliwem i narzędziami 118-122 kg w zależności od wersji

Masa całkowita 290 kg

Pojemność zbiornika paliwa/rezerwa 13/1,5 l

Przyspieszenie 0-80 km/h 11,0 (11,3) s

Prędkość maksymalna 110 (105) km/h

Zużycie paliwa 2,6-4,0 (2,4-3,6) l/100 km

NIE WSZYSCY TO WIEDZĄ

Emzetki mają pełne osłony łańcucha. Aby najprościej wymienić łańcuch na nowy, nie trzeba wyjmować tylnego koła ani całkowicie demontować szczelnej obudowy. Po zdjęciu dekla zębatki zdawczej rozpinamy stary łańcuch. Do jednego jego końca przypinamy nowy, a za drugi koniec ciągniemy (koło tylne musi być nad ziemią, by się kręciło). W ten sposób stary łańcuch wciągnie nam nowy na jego miejsce. Później odpinamy stary łańcuch, nowy spinamy i montujemy dekiel.

ZOBACZ RÓWNIEŻ NOWA HONDA X-ADV JESZCZE BARDZIEJ KOMFORTOWA

MZ ETZ 150 akumulator — ETZ-ka ma zapłon bateryjny, ale bez akumulatora też można ją uruchomić.

Silnik ETZ 150 musi mieć dokładnie wyregulowany stopień sprężania, wynoszący 10:1. Jeśli jest za duży, silnik dzwoni niemiłosiernie, jeśli za mały – nie oddaje pełnej mocy. Stary sposób wygląda następująco. Przez otwór od świecy wkładasz lekko wygięty drut cyny lutowniczej o grubości np. 2 mm, tak aby sięgnął w bok, aż do krawędzi komory spalania z cylindrem. Pokręcasz wałem, aby tłok przeszedł przez ZZ (zwrot zewnętrzny, czyli tłok jest w górnym punkcie). Wyjmujesz cynę i mierzysz suwmiarką jej grubość w spłaszczonym przez tłok miejscu. Musi ona wynosić od 0,9 mm do 1,2 mm. Jeśli coś jest nie tak – dopiero wtedy odkręcasz głowicę i zmieniasz aluminiową uszczelkę na grubszą lub cieńszą.

DOMOWE PATENTY

Aby wyregulować punkt zapłonu, w otwór od świecy wkręcasz czujnik zegarowy lub w najgorszym przypadku wkładasz pręt (na przykład przetyczkę od kluczy nasadowych), który posłuży nam za sprzęt pomiarowy. Żarówkę 12 V maks. 2 W podłączasz (+) do prądoszyny (od przerywacza do kondensatora) oraz (–) do np. karteru silnika. Zapłon musi być włączony. Pokręcasz wałem w prawo – gdy żarówka zaświeci się, jest to punkt zapłonu. Odczytujesz wskazanie czujnika lub robimy flamastrem kreskę na pręcie. Następnie pokręcasz wałem aż do ZZ i znowu patrzysz na czujnik lub robisz drugą kreskę na pręcie. Teraz mierzysz odległość pomiędzy nimi. Zapłon musi następować 2,5 (+0,5) mm przed ZZ.

Jeżeli regulujesz zapłon w warunkach bojowych i nie masz żaróweczki, musisz poświęcić papierosa. Bibułkę z niego (jest bardzo cienka) wtykasz pomiędzy styki przerywacza i kręcisz powolutku wałem. Gdy bibułka zostanie zluzowana, oznacza to początek rozwierania styków – wtedy właśnie jest punkt zapłonu. By go wyregulować, luzujemy dwa wkręty płytki z przerywaczem i przesuwamy ją – pod prąd obrotów wału przyspieszamy, z obrotami opóźniamy.