YAMAHA XSR 900 GP – Z MIŁOŚCI DO HISTORII

Niewiele jest współcześnie produkowanych motocykli, które tak szybko i w takim stylu przeniosą nas do świata wyścigów motocyklowych lat 80. Yamaha XSR 900 GP robi to znakomicie. Ten motocykl jest hołdem dla sportowej Yamahy YZR 500, której dosiadali: Eddie Lawson, Wayne Rainey, John Kocinski czy Luca Cadalora. Wtedy barwy teamu nie były niebieskie, tak jak dzisiaj, lecz biało, czerwono, żółte.

Już na pierwszy rzut oka ta Yamaha robi niesamowite wrażenie. Największą uwagę przykuwają przednia owiewka i charakterystyczna nakładka na siedzeniu pasażera. Tego nie ma żaden inny współczesny motocykl! Ale to nie jedyne zaskoczki. Jeden z moich kumpli powiedział, ty ten przód pomalowany w charakterystyczny plastron i centralnie umieszczony reflektor przypominają mu hełm Iron Mana. Po dłuższym zastanowieniu się i wypitym jednym piwie przyznaję mu rację.

Kształt przedniej owiewki znakomicie nawiązuje do tego, co można było spotkać na drogach w latach 80. i 90. ubiegłego wieku. Podczas gdy we współczesnych motocyklach rządzą duże, płaskie powierzchnie poprzecinane ostrymi krawędziami i uzupełnione wingletami, owiewka Yamahy XSR 900 GP jest zaokrąglona niczym burty pontonu. Jest ona szeroka, a linie są miękkie i płynne. Jej szyba jest niska za to niezwykle szeroka. Dokładnie tak zapamiętałem sportowe motocykle, na widok których w latach 80. śliniliśmy się, przeglądając przywiezione z zza berlińskiego muru prospekty.

Równie oldskulowa jest pozycja za kierownicą. Problemem nie jest przerzucenie nogi nad kanapą, bo ta znajduje się zaledwie na wysokości 800 mm. Problemem może być za to mocne pochylenie się nad długim zbiornikiem, po to, by chwycić specyficznie umieszczone końcówki kierownicy. Za to efekt końcowy, czyli ty na motocyklu będziesz wyglądał, jakbyś teleportował się z toru wyścigowego, z lat 80. Jeśli na co dzień jeździsz turystycznym enduro, albo dosiadasz współczesnego nakeda, po chwyceniu kierownicy błyskawicznie powiesz, że ten motocykl nie jest dla ciebie. To prawda. Ta maszyna to wybór dla osoby świadomej swojego zakupu, a pozycja słabo nadaje się do jazdy po mieście. Ja po kilkunastu kilometrach jazdy po wrocławskim bruku też miałem dość.

NIGDY SIĘ NIE PODDAWAJ

Za miastem, jest bajka, choć i tu dla wielu trzydziestokilometrowy dystans może okazać się wyzwaniem. Za to gdy tempo jazdy wzrośnie, tak do 120-130 km/h, pęd powietrza będzie na tyle mocno naciskał na klatę, że ból nadgarstków pojawi się zdecydowanie później. Sport wymaga wyrzeczeń a w tym motocyklu czuje się to znakomicie. Nie wspominałem, że przed 40 laty motocykle były maszynami dla twardzieli?

Pasażerka tez nie będzie miała lekkiego życia. Po zdjęciu stylowej osłony z kanapy pasażera, do dyspozycji będzie miała miejsce o specyficznym kształcie, przedzielone stylowym paskiem do trzymania. Problemem nie ejst nawet brak miejsca lecz specyficzna pozycja zmuszająca do mocnego podkurczenia nóg. Na dodatek tu nie ma żadnych uchwytów do trzymania się.

O ile Yamaha XSR 900 GP jest utrzymana w oldskulowym stylu, to to, co kryje się pod owiewkami wcale nie trąci mychą. Wręcz odwrotnie! Kręgosłupem motocykla jest nowoczesna, aluminiowa rama Deltabox. Od lat ten typ ram jest stosowany w wielu motocyklach Yamahy. Ramy typu Deltabox zadebiutowały w 1982 roku w sportowych maszynach biorących udział w cyklu Grand Prix. Wyróżniały się one większą sztywnością niż te wykonane z rur stalowych i dzięki swojej konstrukcji obejmującej silnik miały skuteczniej chronić silnik podczas upadku.

Za to sercem tego motocykla jest dobrze znany trzycylindrowy silnik, który został wyjęty prosto z Yamahay MT-09. Jego historia ma już 10, jednak w tym przypadku dekada to cała wieczność. Przez ten czas jednostka została gruntownie przekonstruowany. Dzisiaj jest ona o 4 KM mocniejsza od pierwszej wersji i osiąga moc 119 KM (pierwsze jednostki miały 115 KM). Co najważniejsze współczesna wersja tego trzylindrowca, została mocno stuningowana.

ELEKTRONIKA CZYNI CUDA

Nowy silnik jest bardziej przyjazny użytkownikowi a jego charakterystyka o wiele bardziej przewidywalna. Tym, którzy nie pamiętają, przypomnę, że pierwsze MT-09 były znane z wybuchowego charakteru. Na dole skali obrotomierza silnik był spokojny, po to, by eksplodować wręcz mocą w górnym zakresie obrotów. Na dodatek silnik lubił pooszarpywać podczas jazdy, podczas zmiany obciążenia, co nie podobało się użytkownikom. Po zmianach nowa jednostka jest o wiele bardziej przewidywalna. Nie byłoby to możliwe, gdyby nie niewidoczny dla oka pakiet elektroniki.

Żeby pospinać w całość wszystkie elektroniczne wspomagacze, na pokładzie pojawił się moduł IMU. To on wysyła do centralek sterujących informacje o położeniu i obrotach motocykla względem trzech osi współrzędnych. Dane te są następnie wykorzystywane do sterowania pracą silnika, albo wpływają na zmianę charakterystyki pracy ABS-u. W tym konkretnym przypadku jest to rozbudowany technologicznie Corner ABS. IMU pozwoliło również na zastosowanie w tym motocyklu takich systemów jak układ wyczuwający poślizg maszyny czy system anty whelie. Możesz zapytać na cholerę mi to wszystko, skoro przed laty nie było takich ekstrasów i wszyscy jeździli? To prawda, ale zawsze możesz wyłączyć systemy wspomagające, a gdy nie da się tego zrobić, zawsze można ustawić poziom ich ingerencji na minimum. Dzisiaj, wszystkie elektroniczne ficzersy są tak dopracowane, że nie będą przeszkadzać nawet tym najbardziej zakręconym na punkcie sportu kolesiom.

Zapomniałem wspomnieć o mapach zapłonu. Są trzy standardowe ustawienia (Sport, Street, Rain z którymi powiązane są ustawienia systemów wspomagających) i dwa ustawienia indywidulane. Czyli dla każdego coś miłego.

JA TEGO NIE ROZUMIEM!

No dobra, jedynym elektronicznym gadżetem, którego znaczenia nie rozumiem, jest tempomat. Tak, znajdziesz go również w tym motocyklu! Idę o zakład, że jest to produkt uboczny działania elektronicznych systemów. Z drugiej strony, rozmawiając z innymi motocyklistami, coraz częściej słyszę o niezwykłych zaletach tempomatu. Może to ja jestem za stary na takie ułatwienia? W ogóle nie czuję idei i potrzeby posiadania tego gadżetu. O wiele bardziej podoba mi się quickshifter, w tym przypadku trzeciej już generacji. Działa on dobrze w każdych warunkach, choć nie jest on perfekcyjny.

Żeby poustawiać te wszystkie te systemy, w kokpicie niezbędny okazał się odpowiedni wyświetlacz Ja w takim motocyklu wolałbym klasyczne, analogowe zegary. Wyświetlacz w XSR 900 GP jest duży, czytelny, jednym słowem — TFT. Substytutem analogowych zegarów są skórki/tła, które można w nim indywidulanie dopasowywać. Ja wybrałem to z centralnym obrotomierzem. Widok wspinającej się wskazówki obrotomierza uzależnia.  Możesz też ustawić sobie bardziej nowoczesne tła, albo te wyglądające wręcz kosmicznie. Miłym bajerem jest możliwość personalizacji dolnej części wyświetlacza. To ty wybierasz czy chcesz mieć tam wyświetlony przebieg do tankowania, przebieg dzienny lub całkowity czy wskaźnik poziomu paliwa.

Tym, czym Yamaha postanowiła wynieść ten motocykl na inny poziom, jest włącznik kierunkowskazów. Zamiast klasycznej wajchy prawo-lewo-przyciśnij, jest duży klawisz, kojarzący mi się włącznikiem światła w salonie. Delikatne pstryknięcie powoduje, że kierunkowskazy błysną tylko trzy razy. Dokładnie tak jak w samochodach. I to jest fajne. Mocniejsze kliknięcie spowoduje, że kierunkowskazy będą mrugać tak długo, aż motocykl nie pokona zakrętu. Drugie przyciśnięcie zawsze wyłącza kierunkowskazy. Bez dwóch zdań jest to bajer. Rozumiem, że elektroniczne sterowanie wymusiło nową konstrukcję przełącznika. Ja po ponad 30 latach pstrykania w klasyczną dźwigienkę, przez tydzień czasu nie przyzwyczaiłem się w 100% do pracy tego nowego. Może młodszym motocyklistom pójdzie łatwiej.

JAK JEŹDZI YAMAHA XSR 900 GP?

Jeśli przyzwyczaisz się do nietypowej pozycji za kierownicą, będziesz zachwycony. Motocykl jest lekki, bo wazy zaledwie 202 kg, zatankowany pod korek. Zawrócenie na wąskiej drodze utrudnia niewielki skręt kierownicy, dokładnie taki jak w starych motocyklach sportowych. Gdy ruszysz, gwarantuję, że banan nie będzie schodził ci z gęby. Silnik jest dynamiczny i płynnie przebiega po całej skali obrotomierza, a szybką jazdę ułatwia wspomniany wcześniej qyuckshifter. Zmiana przełożeń jest precyzyjna choć twarda. Fabryczny setup zawieszeń jest uniwersalny. Na dziurawych wrocławskich drogach zawiasy były nieco za twarde. Za to równych jak stół górskich trasach jeździło mi się świetnie. Na torze może warto by utwardzić tylny amortyzator, co nie jest trudnym zadaniem, bo wygodne pokrętło znajduje się tuż za lewym setem podnóżków. Zapomniałem dodać, że w tak klasycznym motocyklu zawieszenia to też klasyka. Regulowane śrubkami, mają możliwość zarówno regulacji napięcia sprężyn jak tłumienia do- i odbicia.

Byłem zaskoczony, jak dobrze z zawierzeniami współpracują opony. Seryjnie są to Bridgestony S23. Opony sportowe z homologacją na drogę. Ta kombinacja powodowała, że jazda po górskich drogach była przyjemnością. Yamaha prowadziła się precyzyjnie i neutralnie. Na sekcjach następujących po sobie kilku zakrętów, XSR też zachowywał się przewidywalnie i stabilnie. Zacieśnianie zakrętów? Nic z tych rzeczy.

A gdy trzeba było mocniej przyhamować, robotę robiły hamulce. W tym przypadku było to kombo zacisków Nissina i modeli wyjętych chyba ze starszych modeli sportowych Yamah. W przypadku przodu wybór padł na promieniową pompę od Brembo. Nie będę ściemniał, nie są to hamulce typowo sportowe, których reakcja na nawet najdelikatniejsze naciśnięcie jest brutalna i pozbawiona marginesu błędu. W XSR 900 GP wymagany jest mocny uścisk, choć nie za mocny. Podobała mi się także krótka droga klamki hamulca jak była potrzeba do wyczucia momentu styku klocków z tarczą hamulcową.

CO MNIE KRĘCI?

Yamaha XSR 900 GP to motocykl jest pełen fajnych detali nawiązujących do lat 80. ubiegłego wieku. O owiewce i nakładce na kanapę pasażera już wiesz. Stelaż czachy to klasyka gatunku, którego nie spotkasz dzisiaj w żadnym współczesnym motocyklu. No, chyba że będzie to sport sprzed 40 lat. Fajnym bajerem są szybkozłączki mocujące czachę do stelaża. Ich funkcjonalność jest znikoma, forma znakomita! Podobnie wygląda sprawa ze spinkami w bocznych owiewkach. Spodobały mi się śruby mocujące cliponsy, z charakterystycznymi szerokimi kołnierzami, w których nawiercono efektowne wgłębienia. Zresztą ten sam motyw pojawia się także na korkach widelca. Regulowane sety podnóżków, niepsujące wyglądu motocykla podnóżki pasażera i ukryta zgrabnie pod kanapą lampa dopełniają obrazu tego olskulowego motocykla.

A jeśli będziesz chciał jeszcze bardziej podkręcić wygląd tego motocykl, koniecznie załóż duże boczne owiewki silnika i pług.

Nie podoba mi się akcesoryjny tłumik. W porównaniu do tego seryjnego, schowanego pod silnikiem, jest on wyciągnięty wysoko, a mała puszka tłumika psuje tylko wygląd. Cóż, o gustach się nie dyskutuje.

YAMAHA XSR 900 GP – DLA KOGO TEN WYBÓR?

Trzeba to sobie powiedzieć jasno. To nie jest motocykl, który podbije statystyki sprzedaży. To maszyna dla konkretnego klienta, takiego 40+, którego młodość przypada na końcówkę ubiegłego wieku. Gościa, który postawi sobie taki motocykl w garażu, będzie napawał się jego widokiem, a w słoneczny weekend będzie czerpał garściami przyjemność z jazdy. Mimo 119 KM silnik to petarda, a quickshifter jeszcze bardziej nadaje sportowego charakteru. Zawieszenia robią robotę na górskich drogach i bez problemu poradzą sobie na track day’u. Przecież, tu o wiele bardziej od wyniku będzie się liczyła przyjemność z jazdy. W górach moja gęba uśmiechała się od ucha do ucha. A gdy wieczorem będę chciał wybrać się do knajpy, kilka ruchów kluczem spowoduje, że motocykl zamieni się w dwuosobową maszynę. I o to chodzi.

---

DANE TECHNICZNE YAMAHA XSR 900 GP

SILNIK: trzycylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, rozrząd DOHC, jeden wałek wyrównoważający, wałki rozrządu napędzane łańcuchem, 4 zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa, śr. gardzieli 41 mm.

ELEKTRYKA: alternator 415 W, akumulator 12 V/9 Ah.

PRZENIESIENIE NAPĘDU: mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre, skrzynia 6-biegowa, łańcuch X-ring, przełożenie wtórne 16:45.

Średnica cyl. x skok tłoka 78,0 x 62,1 mm
Pojemność skokowa 890 cm3
Stopień sprężania 11,5:1
Moc maks. 119 KM (87 kW) przy 10 000 obr/min
Maks. moment obrotowy 93 Nm przy 7000 obr/min

RAMA: grzbietowa, aluminiowa.

ZAWIESZENIA: przód – widelec upside-down, średnica goleni 41 mm, pełna regulacja tył – centralny amortyzator mocowany systemem dźwigni, regulowane napięcie wstępne sprężyny, regulowane napięcie wstępne sprężyny i tłumienie od- i dobicia. .

HAMULCE: przód – dwie tarcze, średnica 298 mm, zaciski czterotłoczkowe, tył – jedna tarcza o średnicy 245 mm, zacisk jednotłoczkowy, kontrola trakcji, ABS.

Rozmiary obręczy p/t 3,50 x 17 / 5,50 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Opony w teście Maxxis Supermax ST

WYMIARY I MASY

Rozstaw osi 1500 mm
Kąt główki ramy 65°
Wyprzedzenie 110 mm
Skoki zawieszeń p/t 130/131 mm
Wysokość kanapy 835 mm
Masa Własna 202 kg
Masa całkowita 366 kg
Poj. zbiornika paliwa 14 l