MZ 1000 S: NIEZWYKŁE BRZMIENIE, MOC I EMOCJE

Czegoś takiego się nie zapomina – dźwięk pracującego silnika MZ 1000 S to była prawdziwa uczta dla moich uszu. Ten odgłos potrafił spowodować, że po plecach biegało mi stado mrówek. Rzędowy dwucylindrowiec, którego czopy rozstawiono pod kątem 180 stopni, był rodzynkiem w motocyklach z początku XXI wieku. Być może dlatego projektanci z MZ mieli z nim tyle problemów. Miałem okazję jeździć tym motocyklem i z chęcią podzielę się moimi wrażeniami.

Dla przypomnienia – do 5000 obr./min moc była rozwijana niezbyt spektakularnie. Krzywa momentu przypominała fale Bałtyku, co odbijało się na zachowaniu jednostki. Nagłe dodanie gazu, gdy wskazówka obrotomierza wspinała się na początku skali, pozwalało odkryć sporą dziurę w przebiegu krzywej momentu obrotowego. W efekcie przy energicznym obrocie rączką gazu czuć było silne szarpnięcia, połączone z uciążliwymi reakcjami na zmianę obciążenia. Pozytywnym objawem było natomiast szybkie wkręcanie się silnika aż do czerwonego pola, gdy obrotomierz uporał się z barierą 5000 obr./min.

Takie zachowanie nie mogło nikomu przypaść do gustu, więc mechanicy, a raczej specjaliści od zmian w oprogramowaniu komputera sterującego silnikiem, mieli sporo do zrobienia. W najnowszej wersji tysiączki układ zapłonowy zmieniał swoje parametry w zależności od biegu. Dopracowana została również mapa zapłonów. W efekcie spadły nieco moc maksymalna i moment obrotowy. Co jednak ważniejsze, wyraźnie poprawiła się reakcja na dodanie gazu i kultura pracy.

Rzędowy dwucylindrowiec MZ tolerował brutalne otwarcie gazu na wyższych biegach już od 3200 obr./min. Jeśli z wyczuciem wykonałeś kilka pierwszych stopni obrotu rączki, był w stanie wyraźnie złagodzić początkowe szarpanie. Przy obrotach niższych od 3000/min nadal nie należy wymagać od silnika oddawania dużej mocy. Za to już od 4000 obr./min była wyczuwalna zdecydowanie większa moc niż w początkowych modelach. W poprzedniej wersji, testowanej przeze mnie wiosną 2004, poniżej 5000 obr./min nie było mowy o jakiejkolwiek elastyczności. Potem było nieco lepiej.

ZMIANY NA LEPSZE

Aby ocenić zachowanie przy zmianie obciążenia, w modelu z sezonu 2004, zrobiłem coś, czego większość stara się unikać – na dwóch przechodzących jeden w drugi ostrych zakrętach kilkakrotnie, raz za razem, błyskawicznie zamknąłem na moment gaz, by później energicznie go odkręcić. Efekt przeszedł najśmielsze oczekiwania. Obojętnie, czy przy średnich, czy też bardzo wysokich obrotach, reakcje na zmianę obciążenia były wyraźne, ale nie gwałtowne, do czego przyzwyczaiła nas poprzednia maszyna. MZ zachowywała przy tym tor jazdy. W starszej wersji potrzebna była drobna korekta kierownicą. Takie były motocykle z początku XXI wieku.

To miała być maszyna quasi sportowa i tak się zachowywała na drodze., Miasto nie było jej domeną. Co prawda podczas wolnej jazdy ze stałą prędkością ciągle jeszcze czułem szarpanie, ale w porównaniu z tym, co było wcześniej, zachowanie można określić jako delikatniejsze, i to zarówno na niskich, jak i średnich obrotach.

MZ 1000 S NIGDY NIE BYŁA IDEAŁEM

Czy więc wszystko jest już w porządku? Co to, to nie. Dwucylindrowiec MZ nadal nie był wzorem kultury pracy oraz elastyczności. No mocno wibrował. Czyżby zapomniano o wałkach wyrównoważających? Trudno powiedzieć. Jedno jest pewne – z ulgą zatrzymasz się i dasz odpocząć zmęczonym nadgarstkom, gdy tylko rozbłyśnie lampka rezerwy paliwa.

Co gorsza, w motocyklu z rocznika 2004, nie widać było żadnych zmian nie w skrzyni biegów. Jej zachowanie już wcześniej było ostro krytykowane. Wrzuceniu jedynki towarzyszył głośny strzał wskakującego biegu. Był tak głośny, że zdarzyło mi się krzyknąć: – O w mordę, rozpieprzyła się skrzynia! Na szczęście kolejne przełożenia wskakiwały zdecydowanie ciszej, a co najważniejsze całkiem precyzyjnie. Do ich zmiany wymagane było użycie większej siły, niż można by się tego spodziewać.

Pozostałe elementy tego motocykla zasługują na znacznie łagodniejsze potraktowanie. Zawieszenia sprawiają wrażenie, że całkiem nieźle powinny poradzić sobie również na torze. Zapewniają precyzyjne prowadzenie, w czym spora zasługa dokładnego zestrojenia. Zarówno w przednim widelcu, jak i w tylnym amortyzatorze można regulować napięcie wstępne, ale również tłumienie dobicia i odbicia.

OSTRE HAMOWANIE

Hamulce to dzieło Nissina. Pomyłką byłoby zamontowanie ich w sportowym bike’u, ale emzetka nie chce być wściekłym przecinakiem i w takiej sytuacji spisują się one całkiem dobrze. Nie są zbyt ostre, lecz wystarczają, by bez problemów poradzić sobie z ważącą 234 kg maszyną. Dodatkowa zaleta to niemal całkowity brak podatności na fading.

MZ 1000 S okazała się fajnym motocyklem, choć nigdy nie zyskała na popularności. Co prawda silnikowi po zmianach nadal sporo brakowało do ideału, ale dla jego dźwięku można było wiele wybaczyć.

---

MZ 1000 S DANE TECHNICZNE

Silnik: Chłodzony cieczą, dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder, układ zasilania: wtrysk paliwa
Średnica cylindra x skok tłoka: 96,0 mm x 69,0 mm
Pojemność: 999 cm³
Moc maksymalna: 84 kW (114 KM) przy 9000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 98 Nm przy 7000 obr./min
Skrzynia biegów: 6-biegowa
Napęd: Łańcuch

Podwozie
Rama: Grzbietowa rama stalowa
Przednie zawieszenie: Widelec upside-down, średnica goleni 43 mm
Tylne zawieszenie: Centralny amortyzator z mechanizmem dźwigniowym
Hamulce (przód): Dwie tarcze hamulcowe o średnicy 320 mm, stałe zaciski czterotłoczkowe
Hamulce (tył): Tarcza hamulcowa o średnicy 240 mm, pływający zacisk dwutłoczkowy

Wymiary i masy
Rozstaw osi: 1425 mm
Wysokość siedzenia: 835 mm
Masa z paliwem: 234 kg
Ładowność*: 166 kg
Pojemność zbiornika paliwa/rezerwa: 20 l / 5 l

Osiągi
Prędkość maksymalna: 240 km/h
Przyspieszenie:
0-100 km/h: 3,6 s
0-140 km/h: 5,9 s
Elastyczność:
60-100 km/h: 4,8 s
100-140 km/h: 4,4 s