INDIAN SCOUT SIXTY GDY MNIEJ ZNACZY WIĘCEJ

Jego nazwa budzi emocje. Wygląd, choć klasyczny, pachnie nowoczesnością. Jeśli w motocyklu cenisz sobie fajny silnik i niezłe prowadzenie, ten cruiser jest właśnie dla ciebie. Oto Indian Scout Sixty.

To była chyba najkrótsza prezentacja, jaką pamiętam. Lista zmian debiutującego w 2016 roku Indiana Scouta Sixty obejmowała dokładnie 3 pozycje! Pierwsza: Scout Sixty nie ma kanapy obszytej prawdziwą skórą, tak jak zwykły Scout. Druga: sprężyna amortyzatora, pokrywy zaworów i ramka reflektora nie są chromowane, lecz malowane na czarno. No i trzecia: silnik ma teraz pojemność 999 zamiast 1133 cm3, co udało się uzyskać wyłącznie dzięki zmniejszeniu średnicy cylindra. W efekcie moc spadła ze 100 do 78 KM, a przy okazji obcięto szósty bieg. Scout Sixty ma ich pięć.

Indian Scout Sixty jazda — NISKO, DŁUGO, PROPORCJONALNIE – Indian Sixty jest ładny. Plastik jest na cenzurowanym.

Skąd więc całe zamieszanie? Jak zwykle z interpretacji wyników sprzedaży. Indian zrobił badania, z których wynika, że motocykliści wybierający pierwszego sprzęta dla siebie nie patrzą na silniki o ponadlitrowej pojemności, a trzycyfrowa wartość mocy budzi u nich nieprzyjemny dreszcz. Zmniejszenie pojemności o nieco ponad 10% i spadek mocy o 20% nie ma większego znaczenia w motocyklach tej klasy. Gdyby to był sprzęt na tor, to inna bajka, ale nie jest! Dla mnie argumentem na „tak” jest to, że wraz ze spadkiem pojemności skokowej silnika spadła cena sprzęta, a przyjemność z jazdy pozostała na podobnym poziomie.

WIERNY HISTORII

Gdy w 1905 roku Indian pokazał światu pierwszy silnik w układzie V, była to bardzo nowoczesna jednostka napędowa, dlatego od razu trafiła do motocykla sportowego. Gdy przyjrzysz się dokładnie Scoutowi Sixty, zobaczysz, że pod szyldem klasycznego cruisera – nisko, długo i na grubych oponach – kryje się bardzo nowoczesny bike. Jego rama została wykonana z aluminiowych odlewów, wzmocnionych stalowymi rurami. W każdej z głowic kręcą się po dwa wałki rozrządu, które napędzają cztery zawory, a cylindry są chłodzone cieczą, a nie powietrzem. Wałek wyrównoważający, wtrysk paliwa czy ABS – to dzisiaj w cruiserze nie dziwi.

ZOBACZ RÓWNIEŻ UŻYWANE SUZUKI DR-Z 400 SM - BIAŁY KRUK WŚRÓD MOTOCYKLI

Zegary Indian Scout Sixty — ZNAK NOWOCZESNOŚCI: w ładnym, dość dużym zegarze pojawił się wielofunkcyjny wyświetlacz na ciekłych kryształach, a w obu kołach są czujniki ABS-u.

Na miejsce prezentacji Sixty wybrano równe asfalty Hiszpanii. Pogoda jest tam gwarantowana, a skromne skoki zawieszeń 120 mm z przodu i 76 mm z tyłu sprawdzą się na równych jak stół asfaltach. To wartości typowe dla większości cruiserów (np. H-D Sportster 1200 Custom Limited ma 105 i 54 mm). Zapewniają one przyjemną jazdę, ale pod warunkiem, że jedziesz po równym. Zawieszenia w Indianie są dość sztywne, co powoduje, że motocykl prowadzi się precyzyjnie. Hiszpańskie asfalty pozwalają czerpać maksimum przyjemności z jazdy tym motocyklem.

PO PROSTU BUŁKA Z MASŁEM

Tak tak, Indian Scout Sixty prowadzi się o wiele łatwiej niż inne cruisery. Nie musisz przykładać dużej siły do kierownicy ani zmuszać go, by płynnie przejechał zakręt. Zabawę szybko zepsują podnóżki, błyskawicznie łapiące kontakt z asfaltem.

Silnik, mimo że jest o 20 kilka koni słabszy od większej wersji, daje dużo frajdy. Najważniejsze jest w nim to, że nie stracił nic z elastyczności: prawie 89 Nm momentu robi robotę. Przyspieszanie od 40 km/h na piątym (najwyższym) biegu nie jest najmniejszym problemem – dodajesz ostro gazu, a silnik płynnie wyciąga cię z zakrętu. Nie ma tu mowy o silnych wibracjach, o jakimkolwiek dławieniu. Takie zachowanie to w dużej mierze efekt ogromnego i dość ciężkiego układu korbowego, zgrabnie redukującego drgania.

Indian Scout Sixty silnik — SILNIK JEST ŁADNY, akcesoryjne wydechy brzmią znakomicie, za to przełączniki sprawiają wrażenie przejętych ze zwykłego „japończyka”.

Moc pozwala bez problemu rozpędzić się do 140 km/h, jednak dalsza jazda w tym stylu nie ma żadnego sensu. Nie jest ani przyjemna (wieje straszliwie), ani potrzebna. Przecież tego typu sprzętami masz cieszyć się z jazdy, nie bijąc przy okazji rekordów. Dla mnie ważniejsze jest to, że skrzynia działa precyzyjnie i nie musiałem odrywać stopy od podnóżka, by zapiąć kolejny bieg. Na dodatek nie towarzyszy temu głośny stuk zazębiających się trybów.

ZOBACZ RÓWNIEŻ UŻYWANA YAMAHA BT 1100 BULLDOG - ZNAKOMITY WYBÓR NA POCZĄTEK

Sprzęgło pracuje na tyle lekko, że nawet dziewczyny nie będą miały problemu z jego obsługą. Choć motocykl nie jest lekki, bo z paliwem pod korek waży 246 kg, to niski środek ciężkości ułatwia wolną jazdę.

INDIAN SCOUT SIXTY SIADASZ I JEST DOBRZE

W Indianie Scout Sixty spodobała mi się pozycja za kierownicą. Gdy usiądziesz na niskiej kanapie (643 mm nad asfaltem), jesteś lekko pochylony do przodu, co nie męczy nawet na dłuższą metę. Podnóżki nie są wysunięte zbyt daleko do przodu. Z drugiej strony nie są aż tak blisko, żebyś na każdym zatrzymaniu zahaczał o nie łydką. Jeśli masz mniej więcej 180 cm wzrostu, Scout Sixty jest skrojony na twoją miarę.

Kierownica – nie za szeroka ani nie za wąska – idealnie pasowała do wyglądu bike’a i długości moich rąk. Oczywiście cały czas musisz pamiętać, że mówimy o cruiserze. W nakedzie nie chciałbym tak szerokiej kierownicy.

Gdy przycisniejsz guzik rozrusznika, do twoich uszu dobiegnie muzyka – nie za cicha i nie za głośna, właśnie taka, jak powinna być. Jest jednak pewien warunek: bike musi mieć akcesoryjny wydech Remusa. Czy warto wydać na niego dodatkową kasę? Głupie pytanie! Moim zdaniem, ten wydatek jest wręcz obowiązkowy.

Przed laty styliści Harleya-Davidsona, projektując detale maszyn, odwalili kawał dobrej roboty. Nieważne, w którym modelu tej marki – klamka hamulca czy sprzęgła mają słuszną wielkość i masę. Najważniejsze przyciski, czyli rozrusznik i od kierunkowskazów, są duże i mięsiste. Po prostu takie, jak powinny być w cruiserze. W Indianie wszystko jest o oczko delikatniejsze i subtelniejsze. Nie tracą przy tym nic na funkcjonalności, jednak gdy oba motocykle staną obok siebie, guzikologia w H-D zrobi większe wrażenie.

ZOBACZ RÓWNIEŻ HONDA NT 1100 NAJWYŻSZY CZAS NA LIFTING

JESTEM NA TAK

Jeśli szukałeś w Indianie ducha tradycji, będziesz zawiedziony. Indian Scout Sixty jest znakomicie wykonany i, choć nie widać tego na pierwszy rzut oka, bardzo nowoczesny. Prowadzi się fajnie, lekko i przyjemnie. Na dodatek jest tańszy od zwykłego Scouta. Mówiąc krótko, ja jestem na „tak”.

DANE TECHNICZNE INDIAN SCOUT SIXTY

SILNIK
Budowa: chłodzony cieczą, V2 60 stopni, czterosuwowy, rozrząd DOHC, cztery zawory na cylinder, smarowanie z suchą miską olejową, wtrysk paliwa, średnica gradzieli 60 mm.
Elektryka: alternator 420 W, akum. 12 V/12 Ah
Przeniesienie napędu: mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre, skrzynia 5-biegowa, pasek zębaty.
Śr. cylindra x skok tłoka 93 x 73,6 mm
Pojemność skokowa 999 cm3
Stopień sprężania 11:01
Moc maks. 78 KM (57 kW) przy 7300 obr/min
Maks. moment obrotowy 88,8 Nm przy 5600 obr/min

PODWOZIE
Rama: kołyskowa, stalowo-aluminiowa
Zawieszenia: przód – widelec upside-down, średnica goleni 41 mm, tył – 2-ramienny wahacz aluminiowy, dwa amortyzatory, regulowane napięcie wstępne sprężyn.
Hamulce: przód – jedna tarcza, średnica 298 mm, 2-tłoczkowy zacisk pływający, tył – jedna tarcza, średnica 298 mm, 1-tłoczkowy zacisk.
Koła aluminiowe
Rozmiary opon p/t 130/90-16 72H / 150/80-16 71H

WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1562 mm
Kąt główki ramy 61°
Wyprzedzenie 119,9 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/76 mm
Wysokość kanapy 643 mm
Masa z paliwem 246 kg
Poj. zbiornika paliwa 12,5 l