KTM 790 DUKE – ARE YOU READY TO RACE?
To jeden z tych modeli, na jazdę którym czeka się z niecierpliwością. Nie jest tak hardkorowy, jak 1290 Super Duke, ani tak spokojny, jak 390 Duke. Oto KTM 790 Duke – pierwszy motocykl w historii pomarańczowych z rzędowym twinem.
Do tej pory uważałem, że to ja decyduję, czy mam ochotę na jazdę motocyklem, czy nie. Zmieniłem zdanie, gdy dosiadłem nowego KTM-a 790 Duke’a. Zrozumiałem, że gang jego twina jest dla mnie jak zastrzyk, którego działanie zmusza do jazdy. Najpierw była chwila zastanowienia. Czy na pewno w ramie pulsuje rzędowa dwójka?
Dzięki przestawieniu czopów wału korbowego o 75O gra on tak jak V-dwójki pomarańczowych. Skąd zatem rzędowa dwójka? To proste – ta konstrukcja jest łatwiejsza w zaprojektowaniu, wykonaniu oraz pozwala uniknąć konieczności zastosowania skomplikowanego układu dolotowego czy wydechowego. To wszystko przekłada się na kasę, a właściwie na oszczędności. Ot, i cała filozofia. Po drugie, rzędowe dwójki są bardzo zwarte, co pozwala zamontować je w różnych typach motocykli.
HAMULCE SĄ DZIEŁEM NIE BREMBO, LECZ HISZPAŃSKIEJ FIRMY J.JUAN. WSPÓŁPRACUJĄ Z NIĄ NAJWIĘKSI: BMW, HONDA, YAMAHA I WIELU INNYCH.
CIENKOŚCIENNE ODLEWY
Nie dziwi mnie, że ludzie z KTM-a chwalą się, iż „790”, mimo że ma dwukrotnie większą pojemność od jednocylindrowej „390”, jest od niej tylko nieznacznie większa. Nie byłoby to możliwe, gdyby nie zastosowanie cienkościennych aluminiowych odlewów i kilku sprytnych sztuczek, takich jak chociażby ta z wałkami w skrzyni biegów umieszczonymi jeden nad drugim. W efekcie zmniejszyła się długość silnika. „790” osiąga moc maksymalną 105 KM. Mało? Nie sądzę, tym bardziej jeśli prawdziwa jest deklaracja fabryki, że masa gotowej do jazdy maszyny wynosi 174 kg.
Dla mnie ważniejsze mocy są łatwość prowadzenia i radość z jazdy, czego 790 Duke daje od groma. Najlepszym przykładem motocykla zbudowanego według tego samego pomysłu jest MT-dziewiątka Yamahy. Ma ona moc „zaledwie” 115 KM, mimo to nie słyszałem, żeby ktoś narzekał, że jest za wolna czy za słaba.
DBANIE O NISKI POZIOM WIBRACJI TO ZADANIE DWÓCH WAŁKÓW WYRÓWNOWAŻAJĄCYCH: ZAMONTOWANEGO W GŁOWICY ORAZ W BLOKU SILNIKA.
W dolnym zakresie, mniej więcej do 4500 obr/min, silnik KTM-a zachowuje się raczej spokojnie, by później pokazać, na co go stać. Do setki 790 Duke rozpędza się w 3,3 sekundy, dwie stówy osiąga po zaledwie 11,7 sekundy. Za wolno? Raczej nie!
Teoretycznie KTM potrafi rozpędzić się do 235 km/h, ale kto będzie chciał się tak bawić…? W nakedzie bardziej od prędkości maksymalnej liczą się przyspieszenia. Pomiary dowodzą, że 790 Duke dysponuje takimi, iż dokopie o wiele mocniejszym sprzętom. Spora w tym zasługa seryjnego quickshiftera, który znakomicie działa podczas przebijania zarówno w górę, jak i w dół. Mimo że 790 Duke cały czas jest „ready to race”, quickshifter daje radę również podczas spokojniejszej zmiany przełożeń. Super!
TRYB TRACK TYLKO NA TOR
Do wyboru masz cztery tryby jazdy – Sport, Street, Rain i Track. Dobra rada: w mieście odpuść sobie tryb Track, mimo że będzie cię w nim kusić możliwość własnego ustawienia przepustnic, kontroli trakcji, stopnia hamowania silnikiem czy układu launch control. Bo tryb Track, zgodnie z nazwą, przydaje się tylko na torze. We wszystkich innych sytuacjach nie ma większego sensu, bo powoduje, że motocykl staje się narowisty i bardzo nerwowo reaguje na gaz.
Przeraziły cię możliwości 790 Duke’a? Nie panikuj – nie rozszarpie cię ani na pierwszych 50 metrach, ani później. Jeśli jeździsz słabiej, po prostu spokojniej odkręcaj gaz i po sprawie. Dla zupełnie zielonych odpowiednia będzie wersja motocykla oznaczona literą L, mająca moc 95 KM. Dla tych, którzy mają wyłącznie prawo jazdy A2, docenią wersję o mocy 48 KM. Każdy miłośnik pomarańczowych znajdzie zatem coś dla siebie, choć moim zdaniem nie ma co zawracać sobie głowy elką, bo ani wspomniane 10 KM mniej, ani 1000 zł, które zostaną w portfelu, wielkiej różnicy nie robią.
ELEKTRONIKA RZADZI
790 Duke jest naszpikowany elektroniką jak żaden inny sprzęt w tej klasie. ABS zmieniający charakterystykę pracy w zależności od głębokości złożenia (w jednym z trybów ABS-u – Supermoto – można odłączyć go w tylnym kole; działa wtedy tylko na przód), kontrola trakcji, kontrola hamowania silnikiem, launch control, quickshifter, kokpit z ekranem TFT – to wszystko dostajesz w standardzie. Dla mnie bomba! Możesz podnieść wartość swojej sztuki, dokupując pakiet „My ride”, dzięki czemu zepniesz smartfona z motocyklem. Ja bym się na niego nie zdecydował, bo moim zdaniem takie bajery są fajne w motocyklach turystycznych, ale nie w nakedzie. Oczywiście możesz w tej sprawie zrobić po swojemu.
KTM 790 DUKE MA DWA OBLICZA. JEŚLI GO NIE POPĘDZASZ, POTRAFI BYĆ SPOKOJNY, GDY MOCNIEJ ODKRĘCISZ GAZ ZACZYNA SIĘ PRAWDZIWA JAZDA.
JAZDA 790 DUKE’EM TO BAJKA
Mimo sporego rozstawu osi 1475 mm, motocykl sprawia wrażenie bardzo zwartego. Nie miałem nawet cienia wrażenia, że brakuje mi miejsca za kierownicą (mam 182 cm wzrostu), a kolana bez problemu mieściły się w przetłoczeniach zbiornika paliwa.
À propos zbiornika paliwa: warto wspomnieć Jest obudowany panelami upodabniającymi „790” do Super Duke’a R, dzięki którym w razie „W” do wymiany będą tylko one, a nie znacznie przecież droższy bak. Wracając do jazdy. Na KTM 790 Duke’u siedzi się wygodnie, będąc lekko pochylonym w kierunku szerokiej kierownicy i mając niewielki kąt rozchylenia kolan. Szeroką kierownicą błyskawicznie wprowadzisz Duke’a w złożenie, co ten wykona równie szybko i precyzyjnie. Tuż przed ciasnym winklem zrzucam dwa biegi. Gdy pokonuję zakręt, zaskakuje mnie to, jak maszyna łatwo, płynnie i zupełnie nienerwowo wchodzi w złożenia. Jeśli opóźnię wejście w zakręt, nie ma problemu: drobna korekta kierownicą i już jestem na właściwym torze jazdy. W długich zakrętach bike precyzyjnie trzyma obraną linię i już. Wszelkie zmiany kierunku następują bardzo precyzyjnie i z imponującą poręcznością. Rewelacja!
ZASKOCZKI DWIE
Pierwsza to zawieszenia WP. KTM poszedł po bandzie, niemal całkowicie rezygnując z ich regulacji. Jedyne, co możesz zmienić, to napięcie wstępne sprężyny w tylnym zawiasie. Czy to źle? Jak dla mnie – nie. Mimo sporych skoków zawieszeń – 140 mm z przodu i 150 mm z tyłu – podczas jazdy po mieście miałem wrażenie, że są one dość twarde. No tak, ale w mieście są koleiny, dziury, studzienki itp. „atrakcje”. Gdy wjechałem Duke’em na tor kartingowy, fabryczny setup, dość twardy i precyzyjny, okazał się strzałem w dziesiątkę. Gdybym był zawodnikiem, pewnie trochę bym narzekał, ale przecież nim nie jestem.
Zapewne (tradycyjnie dla pomarańczowych) wypasione zawieszenia albo znajdą się w katalogu power parts, albo w wybajerzonej wersji R. Do amatorskiej szybkiej jazdy zawiasy KTM 790 Duke, podobnie jak opony (KTM postawił na Maxxisy Supermax ST), w zupełności wystarczają.
HAMULCE RZĄDZĄ
Druga zaskoczka to hamulce. W tak fajnym motocyklu spodziewałem się produktów Brembo, a zobaczyłem zaciski z logo KTM-a. Własne dzieło? Nic z tych rzeczy! KTM zdecydował się na produkty firmy J.Juan. Szybko to dostrzezesz dokładniej przyglądając się przewodom hamulcowym albo dostrzeżesz mały logotyp na dolnych płaszczyznach klamek. Hiszpanie (firma ma siedzibę w Barcelonie) dostarczają hamulce na pierwszy montaż do fabryk wielu producentów. BMW, Honda, Triumph, Ducati to tylko początek bardzo długiej listy odbiorców. Taka rekomendacja mówi sama za siebie.
FABRYKA ZAFUNDOWAŁA 790 DUKE’OWI POTĘŻNY PAKIET ELEKTRONIKI – OD PARU TRYBÓW PRACY SILNIKA, PRZEZ QUICKSHIFTER, NA IMU SKOŃCZYWSZY.
W 790 Duke’u wybór padł na dwa czterotłoczkowe promieniowe zaciski wgryzające się w spore, bo 300-milimetrowe tarcze i na promieniową pompę hamulcową. Z tyłu zacisk ma tylko dwa tłoczki, a tarcza – średnicę 240 mm. No tak, ale przecież dane techniczne to jedno, a praktyka to drugie. Podobało mi się, że niezbędna siła nacisku na klamkę nie jest duża i że mimo wielu okrążeń na torze punkt zadziałania za każdym razem był taki sam. Co ważne, przez cały czas miałem pełną kontrolę nad tym, co dzieje się na styku klocka i tarczy.
ABS NIE JEST WROGIEM
Do tego zestawu został znakomicie dopasowany ABS Boscha, który na wszystkich trybach działa świetnie, dopasowując charakterystykę do kąta złożenia, a w trybie Supermoto dopuszcza zabawę slajdami. Moje wrażenia z jazdy potwierdziły pomiary. KTM 790 Duke osiąga opóźnienia na poziomie 9,6 m/s2 , co przekłada się na dystans 40,2 m przy hamowaniu z prędkości 100 km/h do zera. To prawda, że konkurencyjny Dukat 821 jest pod tym względem nieco lepszy, niemniej wynik Duke’a i tak jest znakomity. Zauważyłem ponadto, że mimo iż podczas ostrego hamowania tylne koło ma tendencję do podnoszenia się. Jednak ABS do tego nie dopuszcza.
Wspomniane poślizgi w trybie Supermoto dają mnóstwo frajdy. Czarne krechy na wejściu w winkiel masz jak w banku. Podsumowując, hamulce są znakomite i skuteczne. Wymagają przyzwyczajenia, ale nie jest to ich wada. Brak kultowego logo na zaciskach? To dla mnie żaden problem.
KTM 790 DUKE – JEST MOC!
Pomarańczowi długo podkręcali atmosferę, zanim pokazali KTM 790 Duke. Warto było czekać, bo jest to świetny sprzęt. Nowy silnik jest genialny. Dynamiczny, z precyzyjnie działającą skrzynią biegów (niech żyje seryjny quickshifter!) i, co się nieczęsto zdarza w KTM-ie, nowy twin nie jest pijakiem. W dzisiejszych czasach napakowanie mnóstwem elektroniki trzeba traktować raczej jako zaletę niż wadę. Konkurencjo, możesz zacząć się bać!
DANE TECHNICZNE KTM 790 DUKE
SILNIK: dwucylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, rozrząd DOHC, wałki rozrządu napędzane łańcuchem, 4 zawory na cylinder, smarowanie z suchą miską olejową, wtrysk paliwa, śr. gardzieli 42 mm.
ELEKTRYKA: alternator 400 W, akumulator 12 V/8 Ah.
PRZENIESIENIE NAPĘDU: mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre, skrzynia 6-biegowa, łańcuch X-ring, przełożenie wtórne 16:41.
Średnica cyl. x skok tłoka 88 x 65,7 mm
Pojemność skokowa 799 cm3
Stopień sprężania 12,7:1
Moc maks. 105 KM (77 kW) przy 9000 obr/min
Maks. moment obrotowy 87 Nm przy 8000 obr/min
RAMA: grzbietowa, ze stali, silnik jako element nośny, tylny stelaż aluminiowy.
ZAWIESZENIA: przód – widelec upside-down, średnica goleni 43 mm, tył – centralny amortyzator mocowany systemem dźwigni, regulowane napięcie wstępne sprężyny, dwuramienny wahacz z aluminium, regulowane napięcie wstępne sprężyny.
HAMULCE: przód – dwie tarcze, średnica 300 mm, zaciski czterotłoczkowe, tył – jedna tarcza o średnicy 240 mm, zacisk dwutłoczkowy, kontrola trakcji, ABS.
Rozmiary obręczy p/t 3,50 x 17 / 5,50 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Opony w teście Maxxis Supermax ST
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1475 mm
Kąt główki ramy 66°
Prześwit 98 mm
Skoki zawieszeń p/t 140/150 mm
Masa całkowita 430 kg
Poj. zbiornika paliwa/rezerwa 14/3,2 l
